【奧迪資訊】上汽奧迪啟動技術導入，首款新車鎖定Q6
知情人士透露，上汽奧迪已于日前悄然發動國產新車的技術研發導入，并預計將于今年內結束。而依照上汽推動奧迪合資項目的計劃時間表，上汽奧迪最快將在2020年在華投產第一款奧迪旗下的全新車型。
這一時間要明顯比一汽大眾奧迪經銷商投資人希望通過商洽約好的2022年提前了很多。依照后者在今年3月底最新一輪多方談判中的意見，上汽奧迪合資項目的啟動應該是以奧迪在華銷量到達90萬輛為時間節點，而這一時間節點被預設在2022年前后。但很顯然，如此漫長的時間間隔在迫切希望趕快發動合資項目的上汽方面看來，是“等不起的”。
上汽奧迪以退為進
之前我們也談到，本應在4月18日(上海車展開幕前一天)宣告的上汽奧迪項目進展再度“爽約”。記者了解到，這是上汽集團的一次“偽裝退讓”，為了不再讓上汽奧迪項目繼續“刷屏”，上汽方面正在私下推動與奧迪的協作。
與外表緘默沉靜不同的是，目前已然不是媒體熱門事件的上汽奧迪項目正在兩邊共同努力下，加快推動。記者從可靠途徑得悉，上汽大眾現已著手抽調技術部門職工“入駐”上汽奧迪，“今年年底，前期技術導入的準備工作肯定會完結”。
此外，與此前報導的計劃發展一樣，2020年前，上汽奧迪首款國產車型將上市。在此之前，從研發到上市，上汽集團與奧迪AG將共同推進。也就是說，此前沸沸揚揚的“上汽奧迪項目終止”這些傳聞并不屬實。
只不過，上汽奧迪項目從“地上”轉到“地下”，沒有到必須向公眾宣布的時間節點，上汽奧迪項目在一汽集團、上汽集團、奧迪AG以及經銷商等多個層面有著共同的默契。
“一汽方面也十分明了，上汽奧迪項目根本不是他們能夠阻攔的，因此一汽之前的反對只是在通過輿論制造關注點，從而在談判中獲得更多有利條件。”一位了解內情的奧迪相關人士向記者透露。
我們其實想知道的還有，一汽方面在這一商洽中獲得了哪些有利條件呢?“無非是兩邊在技術、零部件導入本錢有所下降，以及未來投入層面‘討價還價’的余地。”一位奧迪銷售事業部的有關人士告知記者，“討價還價”其實是更讓中外兩邊的同床異夢而已。
另外，從資本市場顯示的信息也可看出，上汽奧迪項目其實是“一步也沒耽誤”。
國產新車或鎖定Q6
在4月中旬，國內非輪胎橡膠范疇的龍頭企業——中鼎股份(000887，SZ)發表公告稱，該公司控股的子公司Tristone Flowtech Holding SAS(以下簡稱“TFH”)收到德國奧迪Q6平臺(首款電動SUV)項目定點書，TFH將為奧迪Q6供給新能源轎車電池冷卻系統，項目定點書金額為810萬歐元/年，供貨期6年，累計金額為4860萬歐元。
依據中鼎股份此前消息，除了配套奧迪，TFH首要客戶還包含沃爾沃、寶馬、大眾、福特、菲亞特等著名轎車生產廠家。1份月，中鼎股份稱擬以1.8億歐元的對價收買TFH的100%股權，將于2月底完結交割。
依據上面的公告，奧迪主打個性化和純電動的全新品類車型Q6現已啟動量產方案，且這款外型惹眼的拳頭產品同步導入我國的可能性極大，具體這款車會不會是上汽奧迪合資項目落地后投產的首款車型呢?記者從有關方面了解到，這個可能性極大。“一款相對‘高大上’的SUV跨界新能源產品，將作為上汽奧迪主打品牌形象和差異化方針用戶群的首款車型，”知情人士這樣說。
而依據進一步的消息，背負著開拓全新細分市場歷史使命的奧迪Q6也許落戶上汽奧迪，還有兩個方面實際考量：一方面，Q6電動車平臺是奧迪的全新平臺，與此前的一汽不存在技術上的糾葛;另一方面，個性化、電動化也是上汽奧迪一向著重的方向。此外，依據時間軸來看，這款車型與2020年的上市節奏也能夠對的上。
“在面向將來的‘2025戰略’指引下，奧迪將從數字化、可持續、城市化等幾個方向，塑造將來的交通。奧迪純電動的時代行將開創。長期以來，我國是奧迪戰略中的重點選擇，”奧迪股份公司管理董事會主席羅伯特·施泰德在近期受訪訪時曾表明，將來，我國將變成奧迪在全球電動汽車范疇的最重要戰略市場。
一汽奧迪有“小心機”
“對奧迪2017 年第一季度市場銷售的情況的確不太滿意。”穆倫在上海車展前夕的一場媒體交流會上說，奧迪近幾個月銷量下滑是不爭的事實。即使奧迪在華連連失利，銷量下滑，但穆倫對奧迪2017年在華表現卻還是充滿信心。
大眾集團CEO穆倫
他以為，一方面我國豪車市場仍然潛力巨大，另一方面，奧迪、一汽集團、經銷商之間的商洽現已獲得初步進展，而結果將會在4 月份的銷量上有所表現。
穆倫其實只說對了一半，經過仔細研究3月份奧迪銷量成績發現，旗下全系車型均呈現了環比兩位數以上的增幅，其間主力車型奧迪Q5和A6L更是奪得兩個細分商場的銷量冠軍，雖然同比2016年3月份仍有些許下滑，但全系商品呈現銷量的環比上漲，意味著經銷商終端已經開始“發力”，值得注意的是，奧迪A6L當月銷量環比暴漲48.6%，A4L和Q5環比增幅更是高達60%以上。
不過，我們可以從中得知，穆倫沒有提及的一個現狀是，雖然近期的多方談判都傳遞出一汽大眾奧迪及其經銷商出資人和上汽奧迪，在奧迪中國甚至大眾中國的促成下極力緩和的信號，尤其是一汽大眾奧迪關于補助運營虧本的經銷商標準的默認，但關于上汽奧迪何時啟動卻并沒有達成任何紙面協議。
有分析人士這樣說，一汽大眾奧迪期望借由抬高價碼或者預設更多商洽妨礙，來無限期地拖延上汽奧迪項目，這一想法明顯已經被奧迪AG和上汽方面意識到，此番上汽奧迪率先開啟新車國產前的技能導入，則可能是用行動正告一汽奧迪：上汽奧迪合資項目不會被預設條件所阻擋，尤其是來自長春的各種不確定性壓力。
而對于奧迪而言，其當然樂意看到，在上汽奧迪成功在即的倒逼下，一汽大眾奧迪能化“悲痛”為力量，快馬加鞭地實現在華年產銷90萬輛“小目標”。而南北奧迪競合之勢一旦開啟，英戈爾施塔特無疑將坐享像狼堡一樣“高枕無憂”的業績增長新通道。
奧迪當然愿意看到，在上汽奧迪成功在即的倒逼下，一汽大眾奧迪能化“悲憤”為力量，快馬加鞭地完成在華年產銷90萬輛“小目標”。而南北奧迪的競爭之勢一旦開啟，英戈爾施塔特無疑將像狼堡一樣“無憂無慮”地坐享成績增長新通道。
而事實上，銷量不僅僅是大眾集團和奧迪AG面臨的棘手問題，對于一汽集團來說，奧迪帶來的銷量和利潤更是不能有任何閃失，畢竟，一汽集團的整體上市已經箭在弦上多時了。