【新車測評】年級尖子生 德國試駕全新奧迪Q5 TFSI
8年前，奧迪把第一代Q5進口到了中國，這款精致且漂亮的中型SUV旋即引起了搶購熱潮，隨后的國產化更使它一車難求，當年的寶馬X3和奔馳GLK在Q5面前毫無還手之力。即使在換代前夕，憑著良好的口碑和優惠加大，現款國產Q5仍然能錄得不錯的銷量。今天在德國為大家帶來的全新一代Q5身披著前輩的光環，是否又能延續上一代車型全球熱銷160萬輛的神話呢?
脫胎自奧迪MLB Evo平臺，新一代Q5與大哥Q7及小弟A4共享技術平臺，同源的技術乃至設計都不出大家所料。它就像一部iPhone 7 Plus，設計上并沒有多少驚喜，但功能和品質都經得起嚴格推敲。我們的同事已在稍早前為大家評測了動力掛帥的新一代SQ5，而我們今天找來的是將作為國內銷量主力的2.0 TFSI汽油版Q5，動力表現更貼近日后引進國內的國產版本。
在取車的停車場，文章開頭的疑問已經得到了佐證：十幾輛貼著白膜的全新Q5一字排開，等待它們新主人的到來提車。它自發售以來便在德國本土賣出了近一萬輛，是本地中級豪華SUV的銷量冠軍。關于它的身世，海外版的新Q5不再由德國Ingolstadt工廠生產，而是來自于遙遠的墨西哥。拜仁白腸被澆上了墨西哥Tabasco辣醬，德國顧客也十分買賬。即使不產自德國本土，它的做工也是一貫奧迪的高水準，這一點我們在文中會繼續探究。
● 外觀：脫衣有肉，穿衣顯瘦
新Q5的外觀設計有什么驚喜嗎?抱歉，它和其他奧迪新世代車型的區別就如iPhone 7和iPhone 7 Plus，沒有驚喜。正如奧迪董事Rupert Stadler所言，奧迪會以“更新而非變革”的原則來設計下一代的奧迪車型，更多的精力會用來提升產品的內在價值，Q5便是這個指導思想下的產物。
混搭了不少同門兄弟的設計元素后，新Q5的外觀算得上是十分耐看。盡管三圍尺寸比起上一代Q5上漲不少，第一眼看上去仍是勤于健身而肌肉勻稱的襯衣男類型，車重在尺寸增加的情況下反倒較舊款Q5減少90kg。遍布全車的銳利折線倒是和TT神似，上一代來自2008年的圓潤線條被更符合現代審美的犀利線條所取代，但總體上仍然是四平八穩的設計，奧迪的外觀設計團隊到最后還是沒有在新Q5的身上冒險，一切都在意料之中。
德國出售的標準軸距版Q5的軸距數據比起前輩增加了12毫米，達到了2819毫米，這個水平在國內同級車型中也算得上是數一數二。而根據可靠消息，即將在明年初登陸國內的一汽奧迪版更會在這個基礎上再加長軸距，多出來的長度將用于擴充后排空間。
我們這次得到的試駕車還選裝了價值1650歐元(約人民幣12870元)的S-line運動套件，換來了更動感的包圍套件和啞光色的進氣格柵邊框。不喜歡銀閃閃的大嘴?基于德國的選裝服務額外多付550歐元(人民幣4300元)，大嘴邊框就變成全黑的。新Q5的其中一個重大變化是通過主動進氣格柵優化了空氣動力學性能，以及對發動機熱管理進行提升，帶來的好處是更低的風阻系數以及更短的發動機暖機時間。
新Q5作為“燈廠”的拳頭產品，最頂尖的燈光配置絕對是不可或缺。奧迪在德國市場為新Q5提供最基本的氙氣大燈，非主動式的LED大燈以及頂級的矩陣式LED大燈三種組合給新車選裝，日行燈也因燈光配置差異有兩種不同的結構，辨識度很高。矩陣式LED大燈在德國的選裝價格為1900歐元(約人民幣14820元)，能基于周邊環境和駕駛情景智能調整燈光組合。而有意搶先購買北美版平行進口車的朋友們需要留意的是，矩陣式LED大燈因為當地法規的原因，在北美版的Q5上并不提供選配，希望奧迪在日后的國產新Q5上能把這個酷炫又好用的配置帶給國內消費者。
在不遺余力地減重的同時，新Q5的空氣動力學特性優化也是新車開發重點之一，低至0.30的風阻系數值為目前同級別里的翹楚(舉例奔馳GLC為0.31，雷克薩斯RX為0.33)。低風阻系數對于迎風面積大且離地間隙大的SUV來說十分有意義，對于巡航時的風噪和能耗都有積極作用，結合全新的quattro ultra四驅系統，相信在實際使用中Q5會有不錯的油耗表現。
在全系列的新Q5上，后包圍上的鍍鉻“排氣管”其實與排氣系統并不連通，我們拿到的這臺選裝了運動套件的汽油版試駕車也只是低調地把雙邊單出的排氣管深深地藏在了后包圍里面。據前方同事的反饋，甚至是動力強大的SQ5也是如此的設計,實在是令人費解。由于直噴汽油發動機的尾氣顆粒物排放原因，這輛行駛5000多公里的Q5排氣口已有黑色污漬。相信奧迪如此設計的一個用意是保持車輛后部的清潔，且黑黑的“菊花”也許會讓人聯想到奧迪近年深陷的“尾氣門”事件，如此做法也是當前的權宜之計。
很幸運的是，我們拿到的這輛車配備了帶20英寸運動輪圈的夏季胎，這輛新Q5的動態性能可得到徹底釋放。原廠配置的倍耐力Scorpion Verde蝎子輪胎專為城市SUV而設計，以日用性能和節能為賣點，且兼顧一定操控性，國內售價約合1800元/條。在德國市場上，奧迪為新Q5提供了5種尺寸共11種選配輪圈樣式，其中20英寸的輪圈就多達4款，可見這個尺寸的輪圈為新Q5的主要搭配，實際上20英寸的“大腳”搭配Q5也是最合眼的。
奧迪給新Q5帶來的其中一個新賣點便是自適應空氣懸架，整體設計方案下放自大哥Q7,這是在同級別車型中十分罕見的，可見奧迪對于新Q5的重視程度。這套空氣懸架選裝價格為1950歐元(約15120元)，能在高達60毫米的范圍內進行調節，且可根據車速和路面環境主動設定車身高度，越野模式下相對于正常高度最多抬升45毫米，而在高速行駛或動態模式下則會下降15毫米，以降低重心及優化空氣動力學特性，讓新Q5成為名符其實的全地形選手。這套空氣懸架所帶來的行駛感受也是非常地優秀，我們將在后面的行駛環節中為大家進行深入體驗。
● 內飾：做工精良，滿滿的科技感
有了同為MLB Evo平臺的新一代Q7以及A4作為參照，新Q5的內飾設計風格也基本上沒有什么懸念了，這一點十分地奧迪。中控臺的設計很好地呼應了它的外觀：充滿了干練的線條，而且十分地簡潔。相比較上一代車型，新款Q5在內飾設計方面簡直就像是賈玲瘦成了林志玲。圓乎乎且敦實的中控臺變成了細長而凹凸有致的造型，中控臺上擁擠的按鍵也統統被去掉，老Q5上的老氣橫秋被一掃而空，讓人剛一坐進車內就萌生不少好感。
奧迪為新Q5的方向盤提供了多種設計樣式，而試駕車上所配備的是圓環的S-line運動型方向盤，配備了換擋撥片，且在方向盤3點和9點位置的范圍縫上了打孔真皮，簡直是手汗多的朋友的福音。此外還可以加價265歐元(約人民幣2067元)選配圖片下方的平底方向盤，視覺效果和使用起來都戰斗感十足。
車廂內的兩塊大屏幕絕對是話題性十足，它們基于兩顆強大的Nvidia Tegra T30處理器協同工作，以保證連續流暢的圖形輸出。奧迪稱之為虛擬駕駛艙實在是不為過，這也成了每一款新世代奧迪車型的必備武器，也是我認為目前最優秀的虛擬座艙設計之一。12.3英寸的全液晶儀表盤在布局和功能上與其他奧迪車型相同，響應速度和布局都是業界頂尖的水平，基于谷歌地球7.0版本的導航地圖能夠全景顯示在儀表盤上，且在車輛停止的時候聯動播放視頻文件，付出500歐元(約人民幣3900元)得到它是一個非常劃算的選擇。
矗立在中間的8.3英寸中央屏幕取代了上一代車型的嵌入式設計，直接的優點便是為中控臺騰出不少空間。這套包含在MMI Navigation plus頂配導航選裝包內的娛樂系統包含有一塊觸摸手寫板，價值2820歐元(約人民幣21996元)。價格不菲的它在德國附帶有3年的Audi Connect在線服務，可以通過LTE網絡提供包括實時路況以及周邊實用信息等在線服務。而當Q5明年進入國內后，系統內置功能的提供商也會相應地本地化，根據國產新A4L上那套系統的表現，國產新Q5的娛樂信息系統同樣非常值得大家期待。
“開寶馬，坐奔馳，內飾做工看奧迪”。新Q5內飾的各個模塊都是大家所熟悉的新世代奧迪車型的模樣，新Q5確實和A4與Q7共享了大量的零部件，這樣做的好處除了可以更好地控制成本外，也能保證零部件的高質量，不得不說奧迪的內飾質量的確領先同級對手。短小的電子擋桿操作邏輯簡單，而且握感上乘，比起奔馳的小撥桿和寶馬的塑料“大雞腿”都來得更有質感。試駕車的電子手剎開關旁空缺了一個按鍵，這是為Autohold功能而預留的，選裝價格為80歐元(約人民幣624元)。這個功能對于雙離合車型能夠有效防止坡道溜車，在德國作為一個選裝項出現的確令人有些費解。
行駛輔助系統：武裝到牙齒
試駕車選裝了包括自適應巡航、抬頭顯示和自動遠光在內的多個行駛輔助系統，擁有了主要的輔助駕駛功能。參照國產新A4L的選配方式，這些輔助駕駛技術都可以以單項形式選裝，給車主更多的自由度。
在自適應巡航(ACC)方面，上一代車型的所配備的單傳感器系統被等級更高的雙傳感器所代替，可提供更快速精確的探測功能。這套自適應巡航系統可以在0-250km/h的范圍內自動跟車并且預防碰撞的發生，即使在德國的無限速高速路上以極速奔跑系統也能正常工作，這是舊有的單傳感器系統所無法實現的。即使在走走停停的路況下，新Q5也可以通過ACC傳感器實現0-60km/h自動跟車和啟停，這個功能對于國內擁堵的路況十分具有意義。
在德國市場上，這套輔助系統集成在Assistant Tour選裝包里，售價為1640歐元(約人民幣12792元)。考慮到新Q5進入到國內后必定會成為幾口之家的理想座駕，為了保護至親的出行安全，選配先進的輔助駕駛技術顯然是非常值得的。
● 乘坐感受：剛剛好的舒適
當上一代Q5的車主坐進新Q5里時，最大的感受肯定是視野開揚了不少，上一代擠占了不少地方的敦實中控臺被更低矮且節省空間的設計所取代。得益于外形尺寸上的增長和內部設計的優化，新Q5的車廂空間給人的第一印象很好。事實上，調整好座椅后，頭部仍有四指的空間，而且駕駛者的腿部空間十分充裕，即使彎起膝蓋也不會頂到腳，使得坐在駕駛座上的我非常滿意。
由于試駕車為標軸版，后排一拳三指的腿部空間只是屬于尚可，如果是牛高馬大的歐洲人坐進去必定更加難受，偶爾短途通勤或坐小孩顯然更為合適。深耕中國市場的奧迪顯然知道后排空間于國內市場的重要性，即將到來的國產版Q5軸距會在這個基礎上加長，多出來的空間將悉數讓給后排乘客。值得贊揚的是，在全景天窗和更加低矮的中控臺的配合下，后排的視野開揚感同樣不錯，即使長途乘坐也不會感覺壓抑。
試駕車選裝了S-line內飾套裝，其中包含一套由Alcantara材質和皮質混搭的運動座椅，支持駕駛座的多向電動調節和副駕駛的全手動調節，而進入國內后的新Q5將會在大部分車型上使用全電動調節座椅以適應國內消費者的需求。奧迪的運動座椅一直都有觀感和乘坐感俱佳的特點，在這輛新Q5身上我同樣掩飾不住對它的喜愛。與身體大面積接觸的翻毛皮材質保證良好的摩擦力，在激烈駕駛中身體不會滑來滑去，而且在炎炎夏日里也避免了皮座椅燙屁股的問題。得益于座椅良好的的承托力和人體工程學設計，長途駕駛新Q5也不會有半點的腰酸背痛，對于在德國動輒一天駕駛幾百公里的使用習慣來說，一張舒適的座椅就顯得格外重要了。
后排乘客得到的的待遇也不錯，三溫區空調支持后排溫度獨立調節，且后排座椅的坐墊和靠背同樣采用高摩擦力Alcantara材質，即使偶爾攻個彎也不會把后排乘客甩得東倒西歪。新Q5適合四個人舒舒服服地旅行，但后排中座的第五個乘客恐怕就沒這么愜意了，為傳動軸預留的通道使得后排中央高高隆起，中間坐墊高且光滑，坐姿略為尷尬，只適合短途應急使用。
奧迪對新Q5的靜音工程同樣下了不少功夫，在升上這個雙層隔音玻璃、關上車門后，外界的一切噪音都已與我無關，在如此靜謐的空間里欣賞音樂顯然是樂事一樁，奧迪在德國市場上為新Q5提供三種規格的音響系統，分別是標配的8喇叭系統，中級的Audi Sound System以及頂級的Bang&Olufsen 3D環繞聲系統。這套售價1140歐元(約人民幣8892元)的B&O系統有19支揚聲器，16信道以及共計755瓦的總功率，硬件配置絕對稱得上是豪華。遺憾的是本次的試駕車并沒有選配，取而代之的是中級的10揚聲器180瓦系統，播放流行音樂聽感不俗。
● 置物空間：實用且顯心思
后排座椅通過4：2：4的方式進行分割，其中左右兩側的座椅可以通過底部的扳手進行前后滑動，并且靠背也支持前后角度調節。看到這里，你可能會覺得坐在新Q5的后排也能像在奔馳S級上一樣斜躺著翹著二郎腿，事實卻會讓你失望。新Q5的這個功能并不能讓你慵懶地躺著，而是為了給后備廂騰出更多空間，好放下一家大小的出行所需。在放倒后排座椅后，相對平整的地臺運輸大件物品也毫無壓力，收放椅背的過程也十分輕松，空間布局靈活多變。
后備廂尺寸相比較上一代也有了輕微上漲，但相對比現款寶馬X3的巨大空間來說還是不占優勢。得益于空氣懸架的應用，在裝載物品時可通過按鍵降低車身后部的高度，結合電動尾門，用這輛Q5搬運重物也十分省心省力。
在儲存雜物的能力上，新Q5的表現不過不失。前后排門板上的儲物盒雖然沒有上一代Q5般大，但是勝在夠深，三瓶小瓶的飲料能被牢牢固定住。前排杯架通過一塊可滑動的置物板所隱藏，除了可以穩固放置兩瓶飲料外，右側的杯架還可以通過半導體技術制冷或制熱，顯得十分貼心。
智能手機沒地方擱，上一代Q5的車主對此詬病不少。奧迪顯然正視了這一問題，在新Q5的前排扶手箱前方，一塊可滑動的儲物格恰好能斜躺著放下一部iPhone 7 Plus，沒有放進去摳不出來的尷尬，而且這個儲物格還可以選配為附帶無線充電和手機信號增強功能的Audi phone box，充電狀況可通過MMI實時監控，選裝價格為350歐元(約人民幣2730元)。
● 底盤
說了那么多大家看得到的東西，下面我們就來講講大家看不到的地方。雖然Q5和奧迪A4同屬同一級別的分類， 也同屬MLB Evo平臺。但他們兩者在底盤方面還是有所不同的，全新一代Q5有著更多Q7所屬的技術。但我們先來展示下兩代Q5的內里有什么不同。首先，在車身材料方面，上一代Q5的車架采用全鋼的結構，作為MLB平臺的第一臺SUV，奧迪在老Q5上下了不少功夫。為了平衡車架變大帶來的影響，老Q5的車架采用了不少的超高強度模淬鋼板，尤其是在B柱以及后方縱梁這些地方均采用此類鋼板。此外，在車身覆蓋件方面，上一代Q5在前發動機蓋以及后尾廂蓋板方面則采用了鋁材(歐洲版)。
對比上一代Q5，新一代Q5更換成MLB Evo平臺后在前塔頂以及前后防撞梁上采用了鋁材，配合優化的鋼材焊接方法及比例，使車架比上一代減輕了20kg。此外，用于確保駕駛艙完整的熱成型超高強度鋼的使用比例也上升到了20%。
在懸架部分，上一代Q5是基于A4開發的，除了必要的尺寸配合以及懸架特性的調整之外，變化并不不多。全新奧迪Q5的前懸架依然還是大家熟知的能形成虛擬轉軸的五連桿結構，對比起上一代的MLB平臺，MLB Evo平臺的前懸架取消了固定兩個上連桿鑄鋁襯套基座，連桿直接與車體進行連接。此外，除了轉向連桿之外的四根連桿以及車輪架均由鍛造鋁材質制成(A4均為鑄鋁材質)，以應對更大的懸架負荷，另一方面也進一步減輕簧下質量。后懸架方面則根據空懸/普通懸架不同采用不同材質的連桿。我們這臺測試車由于搭載了空氣懸架，故兩根后懸架上擺臂均是鍛造鋁材質，而其余的部分則和普通的MLB Evo平臺車型一致。
既然說到空氣懸架，就不能不提一下空氣懸架的特性。因為這和我們后面的行駛感受息息相關。對于同一根空氣空懸，其空氣彈簧剛度是由空氣包里的空氣柱高度所決定的，剛度會隨著空氣柱的縮短而變大。
這就相當于一個變剛性的彈簧一樣。正由于空氣彈簧的這個特性，它可以較為輕松的應對各種各種振幅不大的振動輸入，從而提高行駛舒適性。但也正因為這個特性，它在懸架壓縮行程的初段非常軟，會容易導致車身晃動。而這個現象在重心高的SUV上尤為明顯。這一現象在我們后面的試駕體驗會有印證。
● 動力系統
在德國，普通版本的全新Q5目前一共提供柴油和汽油兩種燃油種類共4種動力輸出的發動機。然而在汽油動力方面僅有這一款2.0T 252馬力的版本。發動機的本體是大家都非常熟悉的第三代的EA888，其252馬力的輸出屬于中高功率調校。
同樣的，和這臺發動機配合的變速箱大家也都見過多次了。這就是也在國產奧迪新A4上搭載的代號為DL382的7速雙離合變速箱。 相對于之前的代號為DL501的雙離合變速箱，DL382增加了由Luk提供的帶離心擺的雙質量飛輪。這個配置給我們帶來最直接的變化是發動機轉速被允許下放至1000rpm區域運轉以節省燃油，但并不會因為在低轉情況下發動機產生額外的振動或噪音。此技術已經在奧迪新出的車系上開始普及，即使是搭載ZF 8速自動變速箱的SQ5都有此項技術。
雖然這套動力總成早已和大家見過面，但全新奧迪Q5是奧迪第一個是全系(除SQ5)都只配quattro ultra四驅系統的車型。也就是說之前奧迪招牌的托森式中央限滑差速器沒有了。現在的這套系統可以看做是橫置平臺上那瀚德四驅系統的縱置版，再加上一些新的省油技術。
這個中央分動器是由麥格納提供的型號為VTK080及VTK120的多片式離合中央差速器。在汽油版上采用的是最大承受扭矩為800牛·米的VTK080型號。與大家熟悉的使用液壓驅動的瀚德系統不同，這套多片離合器分動箱是采用電機來控制離合片的壓緊程度的。省去了液壓泵，僅在模式切換及過渡的時候需要電機作動，其余時候電機都是不用工作的，進一步節省能耗，響應也更迅速。
與這套多片式離合中央差速器相匹配的是后軸上一個帶狗牙離合器的差速器。這套狗牙離合器布置在了右后半軸上，通過電機以及復位彈簧驅動。通過控制右后半軸的通斷，讓中央傳動軸以及后差速器殼體在兩驅模式時，停止轉動，以減小后輪空轉時的轉動慣量。這兩套裝置合起來，能為新Q5省下0.3升/100公里的燃油，這相當于是7g二氧化碳/公里。雖然量很小，但對于這種走量的車型來說，每一點碳排放的減少都能為車廠達到年平均碳排放指標貢獻不少份額。
當然，有些開過橫置平臺四驅的讀者可能會擔心，這套系統會不會像瀚德這類系統一樣反應遲緩，在該介入的時候沒及時連上。而這點正是這套系統的與眾不同之處。與采用CAN總線進行數據傳輸的瀚德四驅系統不同，這套四驅系統采用了FlexRay傳輸總線來接管各個主要控制系統之間的數據傳輸。
這與大家熟悉的，僅有500kbit/s 傳輸速率的CAN總線相比，FlexRay有著高于CAN總線20倍，達10Mbits的傳輸速率。在此新總線的支持下，quattro ultra系統得以采用預測型(Feedforward)的控制策略。也就是說四驅系統通過高速總線，結合判斷車身動態參數、駕駛員期望輸入以及外界環境條件，能早于實際工況預測接下來車輛將要遇到的情況。相對于以前的普通回饋閉環控制(Feedback)，新Q5上這套四驅系統能在需要四驅模式前的0.5秒時間內就已經開始作動，只消0.2秒就可以完成從兩驅到四驅模式的切換。換句話來說，當你需要四驅之前的那一剎那，四驅系統已經準備完畢介入了，不會讓人感到停頓的存在。
● 駕駛體驗
拿到這臺Q5測試車，上車打著發動機后給我的第一感覺就是：靜，安靜，十分安靜!作為一個老Q5車主，全新Q5給我第一印象相當好。發動機的噪音和振動都被很好的隔絕在了車外，在車內僅僅聽到空調的絲絲的吹風聲。我甚至嘗試關掉空調仔細去感受這車怠速下的“底噪”，依然一無所獲。
和新A4、新Q7一樣碩大的電子擋桿雖然握感不錯，但那個P擋的按鈕，是在側方一個比較奇怪的位置，拇指用力的角度總是有點別扭，到現在我還是沒能習慣的操作。
掛上D擋，車剛走動幾十米我就不禁笑了一下和同事說到：始終還是雙離合啊。對的，縱使DL382這套雙離合在平順性上已遠比DL501做得更加棒，但起步那一瞬間還是暴露了。即使實在全新Q5這種NVH上下了很大功夫的車，依然能在起步的那刻感覺到非常輕微的抖動，甚至在前進后退擋之間切換時偶爾還有闖動發生。這類情況或許在一臺家用級的小車上不會有什么問題，畢竟消費人群不會過于在意這些細節。但在由于新Q5在其他隔音降噪方面做得太好了，這個雙離合的缺點就會被進一步突顯出來，讓人不悅。
而這雙離合的優勢在于起步之后。雖然1-2擋之間還是無法避免的有一點頓挫的感覺，但已經很細微了，不仔細去感受無法體驗。隨后只要在擋位在2擋以上，無論你是輕踩油門緩加速，還是大腳油門加速，變速箱的換擋動作都如奶油般順滑，相比奧迪調教版的ZF 8AT，那是有過之而無不及啊。當然，這一切都是駕駛模式在舒適模式下。
但令我更加驚奇的是那空氣懸架的舒適度。它的加入使全新Q5有了脫胎換骨般的變化。一個場景足以證明這懸架的優秀程度。在我們尋找拍攝地點時候，在一條不足兩車道的鄉道上我們要避讓對向來車。由于對面是一臺農用車且車寬較大，無奈之下只能一邊車輪駛上旁邊的砂石路肩。但車子并沒有出現預想中的顛簸，反而一如既往的平穩，在車內不僅感受不到路面變化帶來的振動，就連噪音都沒有什么變化。為此，會車完畢過后我還專門嘗試了不同速度下進入砂石路肩的感覺，結果和之前一樣，均是異常的平穩。別忘了，這臺測試車可是選裝了20寸的輪圈。空氣懸架給我了我一個非常好用初始印象。
但俗話說，有得必有失。很快，只消一個環島，空氣懸架的劣勢就馬上體現出來了。就在我開車進入環島扭動方向盤的一刻，就已經感覺到車身出現比較明顯的側傾。
在一個反方向轉向后我準備駛出環島， 正給油加速的時候，我的同事給我拍下了以下的照片。 雖然車速并有多快，但姿態不可謂不尷尬。我坐在車內也明顯感覺到車身的左右晃動。對了，這可是在空氣彈簧最硬，減震阻尼最大，車身最低的運動模式下的情況。至于舒適模式下，大家可以想想。
如果說空氣懸架給我們既帶來了驚喜也帶了不滿，那這套全新的quattro ultra四驅系統可以說是讓我無可挑剔了。我相信，各位奧迪車主，尤其是四驅版本的奧迪車主，一定會對那采用托森中央限滑差速器的quattro四驅尤為喜愛。我也一樣，托森不鬧毛病，能給車輛帶來良好的抓地力是我在開Q5這幾年里感覺最滿意的事了。當我聽到全新Q5將要放棄托森中差轉為多片式離合中差時，我也覺得奧迪要完蛋了，自家的招牌也敢拆。可當我試過這新的quattro ultra系統后，除了可靠性等時間驗證外，其他方面并不比托森差，甚至還有比托森還好的地方。
首先整車起步更為輕巧了，在市區輕油門起步及跟車時，能明顯感覺到整臺車相對于上一代的Q5更加輕盈。在輕負載的情況下，四驅系統并不會介入。在同等行駛工況下，配備托森的四驅系統的老Q5會有一種粘滯感，就連我們之前測試的同樣動力總成，但配置托森中央差速器新A4也是這種感覺。
行駛在鋪裝良好的柏油路上時，良好的隔音就體現出來了。在雙層隔音玻璃的輔助下，輪胎滾動噪音、發動機噪音、風噪均被抑制得非常好，再加上空氣懸架對路面細碎振動的良好過濾，能讓人以一種十分放松的心情去開車。就這點來說，相比起上一代的Q5是個很大的進步。
隨著油門踩踏角度的增大，發動機轉速迅速提升至高轉速區間。但神奇的是，同為三代EA888發動機，新Q5上卻沒那種高轉區間的嘶吼感，更像是在氣定神閑地打太極。能聽到的發動機噪音也主要集中在我們人體不敏感的頻率范圍內，并不擾人。
雖然說實在的，即便是裝配普通懸架的Q5，也沒有多少人會去激烈駕駛。但車有能耐和駕駛員不去做是兩碼事。我們嘗試把車輛在彎道內給深給一腳油。車輛并沒有像上一代Q5那樣，尾部略有向外走的趨勢，反而是非常跟著方向盤的指向行駛，顯出更中性的轉向特性，的確是把我驚艷到了。并且方向盤上的回饋力也并沒有因為突如其來的動力而產生波動。不得不佩服奧迪在這新的四驅系統上下的功夫。
作為一部SUV，越野能力可以說是其重要能力之一。但很可惜的是，由于時間的關系，我們這次沒能詳盡的測試全新Q5的越野性能，但從普通公路的表現來說，我個人對quattro ultra的越野能力并不擔憂，作為參考，大家可以看看裝配同樣四驅系統的全新A4 Allroad的表現。至于詳盡的越野測試，得等國內Q5L上市后再做測試了。
不足:
金無赤足，人無完人，這個道理放在車上也一樣。不知道是我們試駕車的問題還是空懸固有的毛病，我們在低速經過哪些較高的減速石階的時候，空氣懸架會發出吱吱吱的聲音。在寧靜的車內顯得特別明顯。
此外，雙離合變速箱的耐久度也存在一定的問題。在我們測試完性能數據之后，Q5的雙離合變速箱出現了一些“不適”：換擋變得遲緩，每次在前進擋和倒擋之間切換等待的時間變長。1-2擋之間換擋的頓挫也變得明顯了起來，連后排的乘客也能感受到這個沖擊。
如果說上面的都是比較小的問題，但倒車時候產生了明顯的抖動是非常不應該的。變速箱的抖動甚至使遮陽板也發出了共振的聲音，讓整體豪華感大打折扣。
以上現象在正常行駛相當長的一段距離(大于10公里)后才恢復正常。不能不說雙離合用在豪華車上的確不是一個明智的選擇。
● 性能測試
全新Q5是奧迪更換quattro ultra四驅后我們測試成績的第一臺SUV。官方給出6.3秒的百公里加速成績非常不錯，比上一代后期小改款搭載230馬力發動機的老Q5要快了接近一秒。但我們還是得看看實際測試結果。
關閉電子穩定程序，駕駛模式調至Dynamic運動模式，剎車油門同時快速踩下，轉速穩定在2800rpm左右。松開剎車，起步后車輪沒有半點打滑，但Q5也沒有像預想中那樣迅速彈射出去，雙離合在Q5上還需要點時間才能完全接合。大概在起步后0.5秒Q5才達到峰值加速度0.7g。由于空氣懸架的原因，車身后部壓縮明顯，抬頭現象較為嚴重。此外，加速途中兩次換擋的沖擊感也很大，不僅從曲線圖上面可以看得到換擋沖擊，就連在視頻里也能較為明顯觀察到時速上升的波動。
最后我們取得了6.69秒的加速成績。比原廠數據慢了將近0.4秒。且測試當天我們發現發動機有輕微熱衰減的現象：隨著加速測試的繼續，加速時間會變長。雖然四驅系統表現稱職，但最快成績與原廠數據依然偏差，我們覺得主要和天氣回暖有關。另外，和原廠的17寸輪圈相比，測試車上選裝的20英寸鑄造輪圈對加速成績也有一定影響。
雖然加速成績并不特別理想，但全新Q5的剎車成績可不可小覷。再次由于空氣懸架支撐不足的原因，剎車姿態有點狼狽。但是36.3米的剎車距離對于一臺1.8噸的SUV來說堪稱優秀。前四活塞的剎車表現穩定，255胎寬的倍耐力蝎子胎出色的抓地力也是這優秀成績的主要原因。
● 總結
如果以消費者的眼光理性的來看待這臺車，全新奧迪Q5的競爭力是非常足的。良好的隔音降噪能力，優秀的空氣懸架都是明顯的加分點。摒棄去原來托森式quattro的用戶情感的話，我對這套quattro ultra四驅系統的表現也毫無異議，四驅兩驅切換過程駕駛員沒有絲毫感覺。四驅可以比你更聰明的知道何時需要四驅，何時應該省油，在即將需要切換的時候它早就已經準備好了。唯一的缺點就是那套雙離合變速箱了，雖然它在大部分正常行駛的時候表現都非常不錯，但在高負荷下如此容易就出現“問題”，我不禁要對它在高負重SUV上的耐用性打一個問號。
根據可靠消息，國產版新一代Q5將在2018年的第一季度和大家見面，它對于一汽奧迪的意義可謂非常重大。經歷了新A4L的銷售滑鐵盧，以及拳頭產品的逐漸老化，奧迪在中國太渴望打一場翻身仗了，而Q5作為最紅火的中級SUV顯然被委以重任。北京奔馳GLC已在蠶食大塊市場，華晨寶馬X3也將在約一年后迎來換代，在售的上一代Q5顯然已經無力再撐起一汽奧迪的銷量大旗，面對對手的前后截擊，國產新Q5顯然是壓力不小。
新Q5在德國市場上的起價為45100歐元(約人民幣35.1萬元)，而試駕車型在選配眾多配置后售價上漲到78080歐元(約人民幣61萬元)。參考新A4L在國內的定價推測，國產版的新Q5起售價會在38萬-40萬元人民幣之間，基本與現款車型的官方指導價持平。如無意外，中國版Q5將會使用這套2.0 TFSI動力系統調校出不同的功率版本，以對應不同配置的車型，而更加讓我關注的是空氣懸架會不會出現在國產的頂配車型上，它在舒適性上的優秀表現值得大家期待。。
獲得內功提升的新Q5設計上并沒有過多革命性的變化，內在卻有著質的飛躍。這種對于產品設計求穩的做法中國消費者是否買賬，還需等待市場的反饋。與銷量失意的A4L不同，Q5在國內有著堅實的用戶基礎，更加穩重且內秀的繼任者顯然更有底氣，它又是否能為一汽奧迪打出一場漂亮的翻身仗呢?