【奧迪評測】奧迪新RS5暴走1500公里長測完結篇
據說，
看完視頻看文章，
會更帶感哦!
(沒有WIFI的各位客官可以先看圖文)
對于車迷而言，德國南部巴伐利亞州和巴登-符騰堡州廣闊的丘陵地帶可能是全世界最神奇的地方。這里有蜿蜒的黑森林山路、不限速高速公路、美不勝收的甜美小鎮、和壯美的阿爾卑斯山北麓。
也許是得益于這種得天獨厚的環境，加上日耳曼民族對工程的嚴謹追求和對速度的澎湃激情，四家全世界一流的汽車公司均孕育于此：巴伐利亞擁有奧迪(英格爾斯塔特)和寶馬(慕尼黑)，而巴登-符騰堡擁有奔馳和保時捷(均位于斯圖加特)。當我從Audi Sport運動部門拿到全新奧迪RS5的時候，我根本不用去尋找場地，因為這里已經是世上最佳的汽車測試場。
所以我們三個大老爺們兒駕駛著RS5開始了一場1500公里的南德意志浪漫之旅。值得一提的是，和國內其他知名媒體受邀去歐洲測試不一樣，這次旅程我們沒有任何贊助或者費用報銷，所有開支都是自掏腰包，奧迪運動部門只是提供了車輛，連油費都沒給報。。。做自媒體做成這樣，是不是太失敗了?哈哈哈~
第一站：英格爾斯塔特
RS5 改變篇
去奧迪總部路上，我對新RS5是充滿期待的，原因無非以下幾點：1. 全新MLBevo平臺大幅減重(加上發動機的減重總共輕了90公斤)，對RS5的動態表現到底有多少提升?2. 換了雙渦輪2.9T V6發動機，馬力維持450匹不變，扭矩卻從430牛米增加到600牛米，增幅接近一半，開起來會如何? 3. 少了兩個氣缸掛在車頭，會減輕推頭現象嗎?4. 奧迪賦予RS5”GT”的概念，而不是性能車，這到底是一種什么玩法?帶著這些疑問，我開進了奧迪位于英戈爾斯塔特的總部地庫。
RS5 外觀設計篇
從Audi Sport的伊娃小姐姐手里接過鑰匙的同時，RS5已經在奧迪總部的地庫靜靜的等著我們了。這輛RS5的涂裝采用了奧迪Exclusive定制限量的“Sonoma Green”(索諾瑪綠)。好不好看這就見仁見智了，我自己倒是挺喜歡的，但是走在路上絕對是非常特別。
前臉的設計與前作相比，舍棄了渾然一體的中網和前杠設計，蜂窩狀六邊形進氣格柵中網的棱角更銳利了，高度變矮，同時也更寬。前杠下方進氣口兩側增加了兩個小進氣口，增加前輪拱的空氣動力學效能，同時貼近中網的地方也加了與車身同色的兩個小洞，大燈兩側也同樣加入了空力學的小進氣口。整個前臉感覺更加銳利，同時車頭也變得更扁更尖，以求更好的空氣動力學性能。
前臉的設計與前作相比，舍棄了渾然一體的中網和前杠設計，蜂窩狀六邊形進氣格柵中網的棱角更銳利了，高度變矮，同時也更寬。前杠下方進氣口兩側增加了兩個小進氣口，增加前輪拱的空氣動力學效能，同時貼近中網的地方也加了與車身同色的兩個小洞，大燈兩側也同樣加入了空力學的小進氣口。整個前臉感覺更加銳利，同時車頭也變得更扁更尖，以求更好的空氣動力學性能。
車身側面線條一改上一代的圓潤流暢風格，加入了非常銳利的車身線條。雕刻感的腰線從大燈開始一直貫穿到尾燈，與引擎蓋的隆起線條和車身下方大邊的棱線遙相呼應，成功從小胖子變身成為肌肉男。
尾燈方面也是全LED上身，L型尾燈加上流水轉向燈，絕對配得上“燈廠”水準之作。
后保險杠整合了擴散器，進一步提高底盤的空力學表現，四出排氣隱藏在兩個大圓筒內。
排氣還自帶閥門，普通模式下右側排氣閥門關閉，運動模式下閥門開啟，除了排氣聲浪更加渾厚之外，排氣的流暢度也進一步提高。車頂是普通的金屬車頂，并沒有選裝碳纖維頂，而輪轂是選裝的20寸刀鋒式五幅輪轂，配Brembo代工的前大六活塞，鋼制剎車盤。如果你需要更極端性能，可以選擇碳頂和碳陶剎車。而上一代可電控升降的隱藏小尾翼是徹底拜拜了，只是在尾箱蓋上裝上了一塊很小的擾流板。
簡單看過外形設計之后，我們開始前往奧地利的大鐘山了。
第二站：大鐘山
RS5 內飾篇
從奧迪總部出發一路往南，開車4個小時就可以抵達奧地利的最高峰：大鐘山(GrossGlockner)，那里有著歐洲數一數二的最美山路。路上有一段不限速公路，途中可以慢慢細賞RS5的內飾和舒適度，同時測試RS5的高速表現就最合適不過了。作為RS家族中的“GT”車型，高速暴走必須要舒適，當然啦，我說的高速，是不限速高速。
一坐進RS5的駕駛艙，熟悉的感覺撲面而來，老實說，整個座艙和A4/A5沒啥區別，做工保持了奧迪的一貫水準，只是在用料和細節上做了一些提升，例如更運動的打孔平底方向盤、真皮包覆的菱形格紋運動座椅和遍布駕駛艙的RS5徽標。如果你還嫌不夠運動，可以選擇Alcantara材質的方向盤和桶形座椅。
在高速上一路往南，沿途是各種堵車和修路，所以不限速狂飆的機會少之又少，這反倒讓我有時間去把玩一下奧迪新的MMI系統和虛擬座艙。首先，奧迪的導航是真心一般，雖然比上一代有了長足的進步，但是和競品寶馬相比還是差了不少。最明顯的是導航的界面和提醒功能的一些細節。舉個栗子，寶馬的限速標志是有預警的，換句話說，假如當前限速是120，如果前方路段限速80，抬頭顯示和儀表盤上120的圖標下面會疊加顯示一個灰色的80圖標。其他在地址輸入、語音識別和導航播報的聲音方面也是各種不爽。簡而言之，奧迪的導航沒有達到與其品牌地位相符的水平。
和導航同樣令人費解的是駕駛模式選擇按鈕的位置。按道理來說，駕駛模式按鈕應該放在與駕駛最相關的位置，所以性能車一般都會把這些模式選擇的操作放在方向盤或者檔桿附近。但是奧迪RS5的模式選擇按鈕在空調按鈕下面，而且在一個縮進的位置，很難進行盲操作。這意味著每次我選擇駕駛模式的時候，手和視線都要離開方向盤去摸一個與駕駛不太相關的地方。所以如果RS5能選裝R8的方向盤的話，那在運動感方面會更上一層樓。
但是在儀表盤方面，我是真心要給奧迪的虛擬座艙點個贊。巨大的一體化液晶儀表盤光看著就覺得科技感爆表。啟動界面和關機界面也是各種酷炫。我最喜歡的運動模式直接把轉速表變大居中顯示，左邊可以看到導航，右邊還可以看到實時G值，簡直是性能車迷的小黃片--看著就石更了。遇到堵車的時候，最好的解悶方法就是玩虛擬座艙了。話又說回來，這套虛擬座艙能顯示的信息太豐富了，如果你是從老奧迪轉過來，還真的需要十來分鐘才能徹底上手。
RS5 舒適篇
講到舒適，我可是有一番話要說的。這套運動座椅不僅有可以調整的側向包圍，和腰部支撐，而且還有背部按摩功能!你沒看錯，你可以一邊開車一邊享受背部按摩，這種感覺是不是像在健身房里面給你來杯紅酒?穿越感實在太強了。不過幾百公里高速開下來，我是徹底愛上了這款按摩運動座椅。
雖然嘴上說“什么鬼，性能車配運動座椅，簡直是玷污了性能車的純粹追求”，但是心里面其實是這樣想的“哇，往下再來一點，再用力一點，好舒服啊”。不得不說這種貌似不搭調的配置還是相當實用的，畢竟像RS5這一類的性能轎跑不是天天開到賽道里面去追求物理極限的。在公路上長途暴走可能是更實際的用途。在這種前提下，有個按摩座椅加持，何樂而不為呢?
能一邊劈彎，一邊幫你按摩的運動座椅，厲害了~
而懸掛的舒適性也是可圈可點。在COMFORT模式下，懸掛的舒適程度簡直讓我懷疑這是一輛A5，而不是RS5，懸掛很好的過濾掉了高速公路上各種不平和小坑，但是一切換到運動模式，RS5就恢復了性能車本色，懸掛毫不留情的把所有震動都傳到駕駛艙內，整輛車跳得不行，嚇得我趕緊切回舒適模式。就這樣，在按摩運動座椅和虛擬座艙小黃片的陪伴下，我們在傍晚7點40分抵達了大鐘山公路的收費站，此時噩耗傳來：山上暴風雪，公路封閉。這時只能在山下小鎮盤恒一夜了。
晚上在小旅館就著啤酒吃著大肉，我的老腰竟然沒有感覺到痛楚，這我才感覺到奧迪的用心良苦：與其在賽道性能上和另外兩家德國同胞殺個你死我活，還不如自己找一個切入點另立山頭，造一輛能暴走又能天天買菜的大馬力小GT。舒適“GT ”的概念我是有感覺了，剩下的就看市場是否買賬了。
RS5 性能篇
第二天早上醒來天公作美，老天居然放晴了，我們可以進山咯。
進入山路以后，我做的第一件事情就是把駕駛模式從“AUTO”(自動)轉為“DYNAMIC”(動感)，這時候車上的五項設置都會變為最運動的狀態，其中包括發動機/變速箱響應、懸掛、動態轉向、運動差速器以及發動機聲浪。當然，你還要把檔桿往后拉一下，進入S檔，這時的RS5才是最癲狂的狀態。
而其中我最享受的是排氣聲浪的變化，是從4.2 V8換成2.9T V6，很多車迷最唏噓不已的當然是發動機高轉聲浪的缺失。奧迪對這一點心知肚明，所以在這款發動機的聲浪上下了很多功夫，結果就是RS5在運動模式下會升檔噼里啪啦放炮，而轉速拉高以后收油會發出“咕嚕咕嚕”的燒水聲，時刻提醒你這可是一臺450馬力的性能車!但可惜的是RS5的轉速表紅線只有6700轉，如果轉速能再拉高一點，相信聲浪的變化會更迷人。
運動模式下變速箱也變得特別不愿意升檔，尤其是在山路下坡的時候，即使我不踩剎車，任由車速和轉速被地心引力拉高，變速箱還是一直保持在3檔的位置，仿佛知道我需要發動機制動，所以特意保持在低檔位;在舒適模式下慵懶愜意的懸掛變得堅硬無比，但是在懸掛行程最末端依舊有一定的韌性，不斷地把路面的起伏傳到我的屁股。
此時我自然是顧不上按摩座椅了，全神貫注的應付每一個急彎;懸掛的側向支撐力表現非常出色，高速通過大角度的急彎車身姿態非常淡定，加上quattro四驅系統和運動差速器撐腰，即使是稍有濕滑的路面我也是信心十足的去攻彎。以往我開大馬力后驅車上山都是心有余悸，但是開著RS5感覺就有如車神附體，看來RS5是一輛讓普通人也容易開快的性能車。
能按摩的運動座椅
但是畢竟大鐘山的山路太過險惡，車道旁邊就是萬丈懸崖，所以我決定另找一個地方去更深入地體會RS5的彎道功力。
大鐘山雖美，但是無奈道路險惡，RS5空有一身武力卻無法施展，所以我們轉戰德國的不限速公路，順便一路向北返回慕尼黑，然后前往斯圖加特。
在大鐘山上如魚得水的運動懸掛設定在高速公路上變得有點過敏，硬朗的回彈設定讓這輛車非常跳，所以我在高速公路上選用了INDIVIDUAL模式，把懸掛設為舒適，其他設置設為運動，這就是我的“高速暴走模式”。這時候車身整體才變得貼服路面，懸掛也可以吸收多余的震動，讓暴走更有信心。所以說德系性能車提供的復雜自選設定還真的挺實用的。如果這輛車只有三個模式而不能讓用戶自己微調，那么我在德國高速上要么顛死，要么開的不夠爽。
從慕尼黑往斯圖加特的路上有一段公路不限速，我自然不會放過地板油的機會。2.9T V6發動機在1900轉就可以輸出峰值扭矩600牛米，一直持續到5000轉，所以在高速上加速感非常凌厲。運動模式下本來在8檔巡航的變速箱立馬降到為S7檔，再一腳油門到底，變速箱降為5檔，然后整輛車就咆哮著往前竄，從150公里加速到250公里一氣呵成。
相比之下老款自吸V8要在4000轉以上才能發揮峰值扭矩，所以在加速力這一項上，渦輪化的改變絕對是重大利好，我給RS5滿分。而且看這臺發動機在調校上還有巨大潛力可挖，鬼知道那些改裝廠的工程師會對這臺發動機干些什么喪心病狂的事情出來?
不過有一點我還是要吐槽，就是它的動態轉向設定。高速公路上大部分時間方向盤都是居中的，而即使是運動模式下，RS5方向盤居中的虛位還是有些大，這種曠量造成了高速行駛下模糊的路感，降低了高速行駛的信心，真心希望RS5的運動模式下方向機的設定能保持一貫的運動性，而不要搞什么可變的助力手感了，反正我都運動模式了，你就給我一個始終緊繃的手感吧!
不過有一點我還是要吐槽，就是它的動態轉向設定。高速公路上大部分時間方向盤都是居中的，而即使是運動模式下，RS5方向盤居中的虛位還是有些大，這種曠量造成了高速行駛下模糊的路感，降低了高速行駛的信心，真心希望RS5的運動模式下方向機的設定能保持一貫的運動性，而不要搞什么可變的助力手感了，反正我都運動模式了，你就給我一個始終緊繃的手感吧!
好，咱們就去那里吧!
從斯圖加特前往B500公路起點巴登巴登只需要一個小時，路過巴登巴登之后就直接進山。這里的山路一共48公里，前半段在茂密的森林中穿行，各種大角度急彎和發夾彎，尤其考驗剎車和懸掛表現，而后半段地形變得開闊，高速彎越來越多，可以掛上四擋甚至五檔，但卻沒有紐北那么極端。更有意思的是在山上沒有超速照相機，所以這里一到周末就有成群結隊的摩托車和性能車在這里享受速度的樂趣。
我開著RS5在B500前半段跑了幾個來回，在高速公路上被我詬病的動態轉向的確挽回了不少顏面，在彎中方向盤的表現非常準確，雖然路感沒有刀鋒般的銳利，但是也算是指哪打哪，后來我也發現前輪的胎壓達到了2.6bar，比后輪的2.3bar高了不少，所以前后不均衡的胎壓也要背上一點鍋。
隨著轉向在山路上找到感覺，瘦身成功的感覺也涌現腳下。1730kg的車身雖然說不上很輕，但是已經比前代進步不少，加上支撐力強悍的懸掛，在彎中姿態非常漂亮，出彎更是輕盈歡快。
在幾個大角度彎中我發現了RS5輕微推頭的情況，但是相較于上一代而言已經是微不足道，輕輕帶一腳剎車，RS5就立刻恢復到軌道車一般的過彎感覺。雖然黑森林山路上那天全程下著小雨，但是RS5的抓地力絲毫沒有減弱的跡象，電子系統非常淡定，根本不需要介入。我不禁在想，如果換成別的大馬力后驅，我是不是就得叫拖車了?此處省略2000字。
從黑森林下來，我們繼續一路往南狂飆，經過了一段絕美的鄉村公路，然后來到了位于瑞士邊境的Moos小鎮，拜訪了一位朋友的德國公司以后掉頭往北，一路以200公里左右的速度往法蘭克福進發。途中還遇到了高速大堵車，此處省去不表。
塞車悶壞山姆了~
RS5 總結
從奧地利雪山到不限速公路、再到黑森林山路，這回我開著RS5跑了1500公里。在高速上我深入體會了RS5的加速力，在山路上領略了RS5攻彎的功力，唯一的遺憾是還沒有機會在賽道領略它的極限，但也算是一次深入體驗了奧迪所說的“舒適GT”的概念，所以我給RS5的評價是：
優點：
1. 2.9T V6發動機動力充沛，改裝潛力巨大
2. 四驅系統抓地力強悍;
3. 外觀造型設計犀利;
4. 內飾做工一流;
5. 虛擬座艙科技感十足，使用方便;
缺點：
1. 導航不夠好用，操作比較復雜
2. 動態轉向在方向盤居中時曠量偏大，路感模糊
3. 油缸偏小
4. 動態模式下懸掛太跳
5. 碳纖維車頂需要選裝
6. 駕駛選擇按鈕位置不夠合理
一句話概括，這是一輛有力量但不張揚、適合日常暴走的多重性格新型“GT”
售價: 裸車價80400歐元，測試車連選裝件總價100600歐元,國內售價在發稿時未定
動力總成：2.9升V6雙渦輪發動機，450馬力/331千瓦，600牛米，8速Tiptronic 自動變速箱
整備質量：1730kg
0-100公里加速時間：3.9秒
極速：250km/h(可選裝解除電子限速，極速280km/h)