【奧迪新車】聽，高山流水覓C8；行，明山秀水喜A6
這次來葡萄牙首次接觸新A6，我充分準備好了視覺和觸覺，然而，試駕結束之后，坐在電腦前，我腦子里回響的卻全都是聽覺。不是因為新一代A6給我的身體感知太模糊，而是“高山流水”的感覺始終回蕩在耳邊——奧迪，不就是聽嗎?
先給大家扎一針，由于這次不僅是國內媒體首次試駕C8，全球媒體也都是頭一次接觸新一代A6，于是乎，對于我們中國消費者而言，車型的差異讓關注點和信息完整度肯定稍微有些區別。虧在哪里?一，它并非是我們將來擁有的L版本;其次，除去TDI，目前只有使用3.0升渦輪增壓V6汽油發動機的型號為55的車款，也就是說走量的2.0T版本，沒有。
所以說，這次試駕可以說是“非典型”A6的初體驗，能夠得到的信息是，我們可以通過“德原6”大概了解新A6的變化，當然，這非常有利于對國產A6L將會如何有一定的心理預判。遺憾的是要真正認知國產A6L，那還要等大約1年的時間(廣州車展很大可能會首發亮相)。急也急不來，但可以確定L、2.0T都會有的，至于配置包括最新的科技裝備，1年后的市場變化沒人能預見。
話說習慣成自然，但凡說一款換代車型，我相信所有媒體、所有消費者都關心變化和升級這兩個關鍵詞。說到換代到C8的新A6，完全有必要再多補充一下。不一定要用原來的眼光和標準來衡量新A6了，雖然奧迪A6是我們最熟悉的車型，可以說它見證了中國汽車歷史發展，而此元老了不起就在無論國內市場如何潮起潮落，它始終在潮頭，但是，C8所面臨的政策和市場環境與此前各代均不同，因為同樣都是變化和升級，受眾已經不同了，所以變化和升級的方向應該以受眾的喜好也相應變化。
此前幾代車型的成功在國內可以說是自上而下地推進，就如同當年宗教改革時安立甘宗的出現過程，它與其它所有新教改革不同點就在于是“官轉民”。如今新A6很類似。新一代的它需要更加接地氣，也要更直接地走群眾路線。說白了，就是政策的改變顛覆了購買觀念，A6，現在更需要給消費者展示出：這是給自己使用的車，而非之前更多的給別人看的車——對于奧迪，對于新A6的消費者們，這都極其重要的心態轉折。這也就是為什么，可能你看待A6的角度和一定年紀的人有所不同了。
對這篇文章而言，首先就必須做出改變，一句話，各位關注重點需要從后排向前排轉移。
奧迪A6 55 TFSI
☆行云流水，是因為動力嗎?
駕駛著新A6僅僅跑了幾公里，我就感覺到一個字“輕”。這種輕不是建立在大腳油門的基礎上，相反僅僅只是由于油門深度輕柔地變換而已。很顯然，這和動力系統有關，因為在巡航狀態下，轉速很低，也就1000轉出頭，于是發動機聲音幾乎無法尋覓，同時你又發現動力依舊隨時在右腳待命。是的，不用在意所選擇的模式，動力源就在右腳，當需要時，讓人非常確信分寸的力量，你只需要一個腳跟動作而已，大多數情況下，2000轉出頭就滿足你的愿望了。
于是，在如此陌生的城市和路況下，A6依舊讓它的駕駛者，我，能很從容地前進。話說，車身的輕與動力強勁又并非絕對的因果關系。誠然，這臺代號55的A6使用的是3.0升渦輪增壓發動機，所以無論如何對于其何種動力表現都不會驚異。畢竟，1370轉至4500轉都有500牛·米。是的，1370轉就能爆發，還是500牛·米。
如何看待這兩個數據呢?縱向比對的話，當初代號為C5的第二代奧迪A6，其RS6版本使用的是雙渦輪增壓的V8，然其最大扭矩也只有560牛·米。而橫向對比呢?無論現款A6L還是輝昂，與新A6血緣關系很近的它們均可搭載3.0升的機械增壓，不但“僅僅”440牛米，而且即便是機械增壓的方式，扭矩爆發也需要2900轉。
轉念一想，這種輕盈的感覺也與一個因素有關——太少接觸不加長的A6了吧。所以，在波爾圖的高速上，一路暢通的情況下，既然對整個動力系統——無論3.0T還是7擋S tronic考驗都不大，那就琢磨點其它的部分吧。哦，對了，48V?新A6所有發動機標配48V，但在3.0T上我可以告訴你，管它呢，它工作狀態極為隱蔽，就像是不存在——那就當它不存在吧。
至于變速箱，目前V6柴油機配的是8擋tiptronic，以及通常是40:60比例分配動力的quattro全時四驅系統。而3.0 TFSI則標配7擋S tronic，如同新一代Q5，S tronic也具有ultra技術，即可根據需要激活后輪驅動。
☆那些眼前看得見的配置
鑒于新A8已經出現過，所以對于“下放”到新A6上，你說內飾設計潮嗎?好像也沒有特別潮的感覺。奔馳以平行的兩塊大屏幕代表科技提升，而奧迪則將屏幕上下擺放而已，但的確沒有那么直白地簡單放置。似乎沒有發現什么非常新奇和炫的技術，但事實上，我認為心態更穩的奧迪這次換代卻更徹底一些。
所謂的奧迪虛擬座艙還在，而且12.3 英寸的屏幕為全高清分辨率——1920 x 720像素，依舊可通過方向盤的快捷鍵按鈕操作，只不過方向盤上快捷按鈕與之前相比，邏輯相同但質感完全不同了，各個按鈕不再分割示人。發現兩點：A6使用的google地圖實在太真實了，導致顯示信息頗多，似乎是為了炫耀其分辨率，然而的確用不了這么多的信息，特別是在地圖模式下，還好A6L應該沒有這樣的煩惱。
突然發現沒有抬頭顯示器，這么高配車款沒有抬頭顯示器?是的，試駕的這款車不僅沒有抬頭顯示，也沒有天窗，而且后來發現連后備廂的自動關閉按鈕也沒有。想想也是，如果選擇一款車就應該同時能夠選擇自己希望和喜歡的配置，即便是A6這個級別，也應該是自己用大于別人看。
假如后備廂電動開關能省了幾百塊，我會毫不猶豫地選擇放棄，但是抬頭顯示還是讓人歡喜的，不死心地跑到配備它的車型上體驗后，認為的確值得擁有。抬頭顯示器能將信息投射到22 x 8厘米的視窗中，懸浮在擋風玻璃前方兩米多的地方。面積不算夸張，但清晰度極佳，不僅有一般的速度信息，遇到交叉路口還能顯示詳細的能縮放的導航地圖。
說奧迪改變徹底是因為MMI人機交互系統名稱還在，但熟悉的物理旋鈕以及各種按鈕幾乎都不見了(它們是在2004年的C6這一代上出現的)，取代它們的正是兩個大型顯示屏。上面為的10.1英寸，負責大部分信息娛樂系統;而下部為8.6英寸，似乎只是替代了空調按鈕?非也，它還是一個手寫板。
體驗了下，2個MMI觸控顯示屏略向駕駛員傾斜，于是觀察它們都很自然。屏幕雖然消滅了物理按鍵，但注意，并沒有消除物理體感。就是說在調節屏幕上的按鍵之時，與我們熟悉的手機觸控感是不同的，除了有聲音提示，接觸的這一區域屏幕同樣給予了手指觸覺反饋——有深淺感知力，也有聲音提示，于是你很容易判斷是否按下了，是否操作結束。黑一下，想象一下林肯采用的只有觸碰但無物理感受的按鈕，奧迪的人機工程不花俏，很爽，但不酸。
至于下面的空調替代者，本來我認為使用這樣大的面積的屏幕只能調節溫度、風量等有些浪費，但是后來發現，使用大屏幕是極為正確的決定。一，由于位置靠下，所以顯示區域必須更大，這樣在行車操作時會更安全，另外，它同時還是一個手寫板，而這樣大面積的手寫板，還具有連續識別功能，實在是相當方便——非常期待它在國產A6L上輸入中文時的感受。
再往下看，物理按鈕這才出現了，而擋把的設計極為奪眼球。初步感覺，在手邊的儲物空間似乎有些少，而鍍鉻裝飾增多雖然帶來活力和品位，但也增加了反光的幾率，比如，擋把前方那一條區域，面積不大，但卻是出現反光的“重災區”。
沒錯吧，這臺車是55TFSI，但無天窗，奇怪嗎?其實我一直不知道“減配之說”為何這么有輿論市場。在這臺配置相當高的車型上，同樣有兩點感受。一，扶手上沒有了顯示高大上的各類按鈕，它們被移到了前面，這是否就是在暗示減少了后排人員的掌控感呢?至于后排液晶屏，也可以沒有。
其次，當軸距加長后，后排空間顯然一定會更奢侈，但絕對需要座椅的坐墊也相應增加，因為我的腿部膝蓋告訴我，它有一些空虛，腿彎處的支撐感需要更強一些——姑且這就是中國特色吧，但我們有理有據。在高速行駛時，后排的噪聲相當優秀，但坐在夸張的選裝255/35 R21輪胎車型時，噪聲的確更明顯一些。
☆總結一，相比于新，成熟更重要
新必須包括設計。現在回頭看，奧迪的外觀雖然總覺得每次變化不大，但假如回顧一下，不得不承認，它總符合時代的喜好，并且自行帶出一波友商擁躉——這就是成熟。
至于內飾，潮嗎?潮但不會為了炫耀而硬上科技，逐步細化MMI理念但絕不會突然跳出這個思路，不成熟或者不符合人機工程的技能不加持，比如手勢控制。
高山流水，更多來源于轉向和懸架
我曾經試過使用V8發動機，于是動力強勁，但同時車身又極為沉重的美式跑車，至今回味依舊覺得嚇人，因為加速兇猛但剎車時車身重量的存在讓人深感恐懼，特別是在過彎時，大心臟和勇氣原來我都沒有。
A6給我行云流水的感受是在離開高速進入杜羅河谷山道之后的事。喜歡奧迪的轉向一部分是方向盤的造型，一部分是輕盈與準確性的結合。沒想到，新A6將二者同時升級了。山路極為狹窄，而且對向車輛速度也極快，在拉不開“槍栓”的情況下，精準的漸進式轉向讓我吃驚了。只要你守住中間的實線，A6就能穩妥地沿著既定方向滑過，是的，不需要做出調整，也不必擔心變速箱的擋位，你所作的就是穩住方向盤而已，通常都會一氣呵成。
沒有在彎道中在出彎時加油門，甚至從運動模式下我又換了回來，著實因為車道實在太窄，而且當我坐在副駕駛時留下了一些恐懼。在主駕駛位置時，駕駛者通常滿心歡喜，快樂不源于攻彎和考量車輛的極限，而是極為順滑的質感，每一個彎道似乎都在APEX的極點。而當坐在副駕駛時，你會發現眼前掠過的樹木，山石實在離車身太近了，甚至掃過排水溝時都覺得輪胎堪堪壓過——心理負擔極大。然而，什么都沒發生，A6就如同在畫一幅水墨山水一樣，隨意但又寫意。
說實話，到在這時，我才開始思考新A6的車身數據。毫無疑問，比現款增加了，長度增加7毫米，達到4939毫米;軸距增加12毫米，達到2924毫米;寬度和高度也分別增加了12毫米和2毫米。對，軸距離3米還有距離，而A6L的軸距是3012毫米呢。由此產生的聯想疑問，我也不知道，我只知道，A6真是高山流水。
再說下懸架。在這條路上，每經過一處村鎮，路面就會從柏油路轉換成石子路，所以一通過這樣的路面，就會獲得滿足感。車身極為平穩，耳朵能夠聽到懸架在工作，甚至輪胎碾壓突起石子時的聲響，但是身體卻并無太多反應。這種感受和不久前體驗A8的后排別無二致，依舊還有山水畫的意境，只不過，可能宣紙換成了糙紙，但筆尖的運動依然流暢。不知將來這套帶控制阻尼的自適應空氣懸架會如何配置，但強烈建議納入。
那些看不見的科技
文章到此，想來也看累了，而且科技這個講究“內涵”的還是視頻展示更好，所以，建議大家點擊下面的視頻。在這里我選擇了三個認為最為重要的技術：1.說奧迪不說大燈，會得差評;2.48V系統是標配，得知曉;3.四輪轉向，這是“行云流水”的重要因素。其實駕駛輔助系統也很有看點，畢竟A6周身有5個雷達傳感器、5個可見光攝像頭和1個用于夜視輔助的紅外攝像頭、12個超聲波傳感器和1個激光掃描儀雷達。罷了，等L再說不遲。
如果非要做補充的話，ok。
48V
奧迪A6所有發動機都配備這款輕度混合動力系統。這意味著，繼A8和A7之后，奧迪現在又實現了一個車系的電氣化。皮帶驅動啟動電機 (BAS) 與位于汽車后部的10安時鋰離子電池配合。在55到160公里/小時的車速范圍內，A6可以慣性滑行，發動機自動啟停功能從22公里/小時起啟動。而在減速過程中，BAS可回收12千瓦的功率。于是，基于48V系統下，百公里油耗可降低0.7升。
四輪轉向系統
系統結合了前橋的動態轉向系統，采用無級變速齒輪傳動裝置，并且配備主軸傳動裝置和橫向連桿的獨立后橋轉向系統，前后橋的轉向角可以彼此獨立地進行調節。在時速達到60公里/小時時，后輪相對于前輪反向轉動5度，轉彎半徑縮短一米至11.1米，幾乎與A3相當。而在中高速情況下，車輪在同一方向上轉動多達2度。總體而言，前橋上的疊加轉向可在比率9.5：1和16.5：1之間變化。
大燈
新A6提供了3種大燈，其中包括高分辨率動態照明遠光的矩陣式LED大燈，5條水平線，形成獨特的日間行車燈標識。這么說，下面兩種大燈，不美圖修飾，就裸眼看外觀，憑感覺，你會選哪個?買奧迪假如不選個最牛X的大燈，那有什么意義呢?
☆總結二，年輕的正確打開方式
駕駛新A6與駕駛現款A6確實能給人以不同的心態，鑒于A6在國內受眾的改變，這點它做到了。當然，這是鑒于試駕這款車型得到的答案。A6很年輕，因為它的消費者也“年輕”了嗎?不一定，我認為是更成熟了。比如對于是否適合自己，現在的消費者在面對這個問題時，我們已經越來越成熟了。
正如在波爾圖的大街上，坡道起伏頗大，走了幾步后，我竟然有些喘，懷疑自己是否在拉薩?而此時我立刻想到，假如生活在這樣的土地上，如果不是3.0升V6在手，要啥汽油機，那必須柴油機啊。
所以，因地制宜沒有任何錯，對待L以及相應的配置，我也釋然了一些。選擇適合自己的最重要，同時也希望奧迪，既然“啟迪未來”，那么不妨繼續啟迪，L版有，標軸版不妨也提供吧，甚至說，國產A6如果在L的基礎上也Plus一下，未嘗不可，這就是帶頭大哥應該具有的啟迪作用——啟迪未來，終究是啟迪市場，只靠科技?
最后，再說點大實話吧。奧迪A6行云流水的駕駛感受一定會讓更多年輕人向往，而這與各大廠家拼命顯示年輕化的方向也極為契合。但是，還得記住一個現實，車型的宣傳定位是廠商規劃的，不管是曾經的“有社會責任感的成功人士”還是現在的“追求個性和駕駛感受的新新人類”，價值是不變的。對我而言，還好還有一年時間，可以抓緊主動選車，最好不要被車選。
附：簡易版奧迪A6回憶殺
1.1988年，一汽獲得生產奧迪100(C3)許可證，組裝生產499輛汽車。
2.1995年，奧迪100推出了改款車型，并正式更名為奧迪A6。
3.1999年，第二代奧迪A6國產，并加長90毫米軸距。
4.2012年，國產奧迪A6L(C7)正式上市。
5.2018年，基于MLB Evo平臺的最新一代奧迪A6亮相日內瓦車展。