【奧迪新車】全時(shí)變適時(shí)？ 奧迪Q5L四驅(qū)系統(tǒng)解析
時(shí)隔九年奧迪Q5終于迎來了換代，國(guó)產(chǎn)之后的加長(zhǎng)版奧迪Q5L熱度依舊不減當(dāng)年，在它身上有著太多的改變，特別是原來的第六代quattro純機(jī)械四驅(qū)系統(tǒng)改成了奧迪目前最新的quattro ultra電控四驅(qū)。革新之后的公路王者quattro ultra又有哪些改變呢?
在奧迪Q5正式發(fā)布前，許多人都猜測(cè)會(huì)將原來的托森C型中央差速器會(huì)升級(jí)成冠狀齒輪中央差速器(在托森差速器的基礎(chǔ)上加入了多片離合器，進(jìn)一步擴(kuò)大前后扭矩分配范圍，最大可至15/85)。
原來的托森中差最大能夠進(jìn)行前后40/60的扭矩分配，偏重于后驅(qū);而quattro ultra則可以通過斷開多片離合器和后橋的爪齒離合器從而實(shí)現(xiàn)將100%動(dòng)力完全輸送給前軸，自打這套四驅(qū)系統(tǒng)發(fā)布之后便被國(guó)外車迷稱之為“front-wheel drive biased system”，意為動(dòng)力的分配更趨向于前軸，這么做最大的好處就是——降低油耗。
奧迪Quattro ultra四驅(qū)結(jié)構(gòu)
quattro ultra在Q5L上的應(yīng)用并非是首次搭載，早在2016年發(fā)布的全新A4便率先搭載了這套系統(tǒng)。quattro ultra四驅(qū)系統(tǒng)的精髓就在于中央多片離合器式差速器與后橋齒爪離合器之前的默契配合，脫開這兩個(gè)離合器就可以讓中央傳動(dòng)軸和后橋主傳動(dòng)部件不工作，少了這些累贅，傳動(dòng)效率提高油耗自然就降低了。
【奧迪quattro ultra工作原理】
1、多片離合器式中央差速器
取代托森差速器的多片離合器，在結(jié)構(gòu)上就與大眾橫置平臺(tái)的翰德四驅(qū)系統(tǒng)有所不同，在翰德四驅(qū)系統(tǒng)中負(fù)責(zé)前后軸扭矩分配的多片離合器式差速器位于后橋的位置。而奧迪quattro ultra雖然同樣屬于電控多片離合器式四驅(qū)系統(tǒng)，但多片離合器式中央差速器連接在7速雙離合變速器尾端，并且同樣適用于縱置形式的手動(dòng)變速箱車型。
與機(jī)械式差速器不同的是：托森差速器無(wú)需車輪轉(zhuǎn)速出現(xiàn)明顯變化就能按照事先設(shè)計(jì)好的預(yù)緊力進(jìn)行前后40/60或65/35扭矩分配，當(dāng)然它無(wú)法像多片離合器那般進(jìn)行無(wú)極調(diào)節(jié);當(dāng)多片離合器完全接合時(shí)，后軸最大只能獲得50%的扭矩，此時(shí)前后扭矩配比為50/50。
2、后橋爪齒離合器
在傳統(tǒng)的適時(shí)四驅(qū)當(dāng)中，即使采用前輪驅(qū)動(dòng)也無(wú)法完全斷開中央傳動(dòng)軸，產(chǎn)生較大的拖曳損失。位于后橋的的爪齒離合器就是為了解決這個(gè)問題，使后橋主動(dòng)錐齒輪、冠狀齒輪、中央傳動(dòng)軸停止工作并斷開與傳動(dòng)系統(tǒng)的連接。
爪齒離合器的工作原理理解起來并不難，首先我們先來理清楚quattro ultra后橋部分的結(jié)構(gòu)：
齒輪軸與差速器內(nèi)的右側(cè)冠狀齒輪連接在一起，另一端在蝸桿軸內(nèi)部，可以進(jìn)行自由轉(zhuǎn)動(dòng);蝸桿軸與法蘭軸相連接;齒輪軸和蝸桿軸通過爪齒離合器以爪齒配合的形式進(jìn)行連接或分離;離合器執(zhí)行器不通電工作的情況下，蝸桿軸一端的爪齒會(huì)在彈簧力的作用下與半軸一端的爪齒相接合。
Q5L的后橋采用的是開放式差速器，因此左右車輪之間的扭矩分配依靠的是ESC車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)通過制動(dòng)一側(cè)打滑車輪來實(shí)現(xiàn)，上一代Q5所使用的第六代quattro也是如此。
什么時(shí)候才能全輪驅(qū)動(dòng)
和以前純機(jī)械式的托森中央差速器所不同的是，quattro ultra作為一款為公路而生的電子四驅(qū)，四驅(qū)控制邏輯會(huì)變得更加復(fù)雜，需要無(wú)時(shí)不刻的在公路性能與燃油經(jīng)濟(jì)性做取舍。
最多可以提前500毫秒確定出車輪的附著極限，以此確定是進(jìn)行全輪驅(qū)動(dòng)模式還是前驅(qū)模式。如果識(shí)別出需要進(jìn)行全輪驅(qū)動(dòng)模式，就會(huì)在200毫秒內(nèi)接通后橋傳動(dòng)。
和多數(shù)適時(shí)四驅(qū)一樣，全輪驅(qū)動(dòng)的控制策略在不同駕駛模式(Audi drive select)下也會(huì)作出改變：在offroad、allroad全路況模式或關(guān)閉ESC時(shí)，quattro ultra會(huì)一直處于全輪驅(qū)動(dòng)的狀態(tài);在dynamic動(dòng)態(tài)駕駛模式下，車子總是以全輪驅(qū)動(dòng)來起步，并且與其他模式相比，更容易激活全輪驅(qū)動(dòng)，并且保持時(shí)間更長(zhǎng)一些;在掛車模式下，車子起步和低速狀態(tài)下會(huì)激活全輪驅(qū)動(dòng)。
總結(jié)
曾經(jīng)一度癡迷機(jī)械式托森中差的奧迪，如今終于在電控的大趨勢(shì)下坐不住了，雖說第七代quattro已經(jīng)不用托森中差，但真正高度集成電子化的還屬A4與Q5系列上的這套quattro ultra。面對(duì)燃料消耗的管控，奧迪也不得不正視問題，就算是公路王者也要為燃油經(jīng)濟(jì)性讓路。對(duì)于車主來說，油耗的降低未嘗不是好事呢。