【奧迪新車】充電5分鐘，行走80里！十年磨一劍的奧迪e-tron還有哪些黑科技？
熟悉奧迪的人并不會對e-tron這個詞感到陌生，因為它一直是奧迪電動化趨勢的象征。在今年的9月17日，奧迪推出了一款名為e-tron的純電動SUV。要知道這早已不是奧迪首次以e-tron來命名一款車了，具體追溯來歷還要回到10年前。
早在2009年，奧迪便開始著力研究電動車，起初計劃名稱為e-performance(E性能)，而這個計劃下誕生的車型將會采用全新名稱--e-tron。有趣的事，在當時那個年代，特斯拉電動車還僅僅是在蓮花Elise上的“套娃”產品。
2009年的法蘭克福車展上，奧迪就展出了一臺基于R8所打造的電動跑車，動力為四個輪上電機所組成的四驅系統，313匹的馬力不算高，但扭矩達到了驚人的4500牛·米。隨后奧迪又在各個車展上拿出了不同樣式的電動、混動車，雖說名字都叫e-tron，但產品卻一直在進化迭代。
2012年WEC賽場上，奧迪的R18 e-tron首次登場便獲得當年LMP1組別冠軍，次年又衛冕成功。從此也讓奧迪“e-tron”徹底揚名立萬，成為了世界聞名的電動、混動技術代名詞。
直至今天，奧迪的第一款量產純電動車——e-tron正式亮相，雖說名字與09年那款車型完全一樣，可事實上它早已歷經了十年磨一劍般的洗禮，各個方面也已經十分成熟。
相比于目前如雨后春筍般誕生的純電動廠家來說，傳統車企在整車設計、產品供應鏈把控、銷售渠道等方面都要明顯強過那些新生力量。而在生產線的制造和裝配工藝上也早已不需要磨合。也正是這些優勢，讓傳統車企在電動化時代是毫不畏懼新能源車企的。
e-tron紐北測試諜照
同時在機械素質、舒適性、操控性這些需要豐富調教經驗才能發揮出完美性能的地方，對于傳統廠商來說早已是家常便飯，在調教取向上也有著自己獨到的見解，完全不用摸著石頭過河。
此次奧迪e-tron車型的開發，奧迪并沒有像很多傳統汽車制造商那樣采用“偷懶”的方式把現有燃油車型改造成純電車。而是憑借著品牌旗下平臺化的優勢，使用MLB縱置平臺來打造全新的e-tron。所以當你看到這臺車的車身數據時，是絕對不會發現它與奧迪現款車型有何相似之處的。
在4901mm的車身長度下，奧迪e-tron擁有了長達2928mm的軸距，如此長的軸距不僅讓它擁有了相當可觀的乘坐空間，同時也讓它擁有了在底盤中心位置放下一套高達95千瓦時(度)電池的能力。而這個大電池組也讓e-tron的續航在WLTP工況下達到了400公里。(WLTP工況于今年9月1日在歐洲實施，由于這種測試方法更接近于真實路況，所以相比于以往的NEDC來說，測試出的續航里程會低一些。)
這套容量達到95千瓦時的電池，由36個電池組組成，每一個電池組中包含了12個容量為60Ah的軟包電池。也就是說，全新奧迪e-tron一共是由432個軟包鋰電池所組成的。在美國版本車型上，奧迪e-tron的電池芯將由LG提供，而國內版本則為寧德時代提供。
眾所周知，鋰電池雖說在單位體積儲存電量方面有著一定優勢(鋰離子是相對分子質量最小且活躍的金屬，可以存儲更多的電能)，但這樣小體積高能量的東西一旦破損其實是有一定風險的。為了杜絕危險發生，奧迪將每個電池組上都采用了鋁制金屬外殼包裹，從而對內部的12個軟包電池完成保護。
除此之外，鋁制外殼周圍還將由碰撞吸能結構的托盤和鋁制蓋板進行保護，這樣多方位的保駕護航可以說在極大程度上避免了車輛撞擊時鋰電池受損的情況發生。
為了保證電池的性能，奧迪采用了水冷+風冷的方式來控制電池溫度，避免電池溫度過低或過高影響車輛續航和充電效率。由于采用了鋰電池+鋁制材料框架的關系，最終奧迪e-tron的整個電池系統的大小為2.28m*1.63m*0.34m，重量為700kg，電池能量密度為138.9Wh/kg，這個數字領先于奔馳EQC，略低于捷豹I-PACE。
電池方面的技術雖說算不上行業首創，但無疑也處于了一個行業領先的水平。而在充電速度上，奧迪發力了，除了交流充電(慢充)支持11kW和22kW外，e-tron還支持高達150kW的直流快充，經過推算來看，其充電電流高達442安。如此高的充電速度可以讓奧迪e-tron在30分鐘的時間內充電到80%，也就是可供行走256公里的電量。
在目前電池能量密度十多年沒有本質進步的前提下，快充是解決里程焦慮癥最好的辦法。不過以目前國內的充電樁來看，還沒有能夠達到150kW充電速率的充電樁。但大家也不要太過擔心，目前奧迪e-tron會在2019年采用進口的方式在國內銷售，真正國產很可能要到2020年了，以現在充電樁的發展速度來看，屆時一定是有支持大功率充電的設備。
與絕大部分電動SUV一樣，奧迪也采用了雙異步電機布置，前輪電機最大馬力170匹，后電機最大功率190匹。看似動力不是很強，不過一旦開啟Boost增壓模式后，奧迪e-tron可以爆發出綜合408匹的動力和664牛·米的扭矩。如此大的動力可以推動這臺重達2噸的車在5.7秒的時間完成破百加速。
雙電機并非無時無刻都在工作，大部分時間奧迪e-tron都是依靠后輪電機行駛，從而達到經濟省電的目的，而當需要強大動力輸出或者遇到路面濕滑時，e-tron的前橋電機才會介入工作，來輔助加速、脫困。
動能回收是電動車不得不考慮的功能，通過將熱能轉化為動能實現回血。奧迪對e-tron的動能回收很有信心，其表示可以依靠動能回收系統增加30%左右的續航。當然，這是在理想狀態下的數據，不過我們也有理由相信奧迪可以把動能回收做得很高效，畢竟征戰勒芒這么多年，效率極高的動能回收系統是必不可缺的一項。
除了電池容量、充電速度等對于電動車至關重要的因素外，其實電動車對外觀的要求也極為嚴格的。畢竟高速風阻是快速消耗續航里程的巨大元兇。同時，由于沒有發動機的噪音，電動車高速行駛時產生的風噪也會被無限放大。奧迪e-tron為了避免這個問題，竟使用原型車e-tron Concept在風洞內足足吹了1000個小時。
與R18e-tron共享試驗風洞
為了得到更加精確縝密的數據，奧迪直接選用了可以模擬時速300km/h的風洞進行試驗。要知道可以達到如此速度且能夠放下1:1車輛的風洞在全球范圍內都屈指可數，其風洞性能足以為賽車提供測試!這也使得全新奧迪e-tron擁有了cd0.28的風阻系數。
而搭載電子外后視鏡后，由于去掉了“碩大”的實體后視鏡，奧迪e-tron的風阻系數將會降低到cd0.27。左右兩側電子后視鏡攝像頭像素約為1400萬像素，會將實時圖像傳導到車門板內側的OLED顯示器上。
熟悉手機屏幕的人都知道，OLED屏幕相比于傳統的LCD來說，由于黑色為像素不發光，所以在對比度上會接近無窮大。奧迪選用OLED自然是看上了這一點，避免黑天時由于后視鏡屏幕自發光影響駕駛員駕駛。
早在數碼攝像頭發明的那一天起，電子后視鏡就早已成為了汽車人心中的夢想，并且在不少概念車當中應用。現實中，電子后視鏡在幾年前率先搭載在了賽車上，這樣做一來可以降低風阻，二來可以避免車身上的空動套件盲區讓后視鏡成為擺設。所以奧迪并不是在拿e-tron來試水。
e-tron的內飾采用了與新A6、A8相同的設計風格，三個液晶屏分別承擔了儀表、中央多媒體和空調的功能。其中儀表為12.6英寸，中央多媒體10.1英寸，下方空調控制8.6英寸。由于取消了絕大部分實體按鍵，奧迪還在觸控屏上增加了震動反饋，以此來避免駕駛員誤操作。除此之外，奧迪還和亞馬遜合作，可以實時查詢車輛的充電狀況，而WiFi等其它功能這臺e-tron也均一一奉上。
在售價方面，奧迪e-tron為7.48-8.67萬美金，約合人民幣51.37-59.55萬，所以哪怕是和最入門的特斯拉Model X 75D的8.3萬刀售價相比，還是要便宜一些，且在續航方面還多了將近100公里。
對于一個試驗了將近10年的e-tron來說，全新的奧迪e-tron終于采用量產的方式與我們見面了。總有人說傳統汽車廠商在進軍電動領域時阻力重重，不像那些新能源車企“船小就敢闖”;但事實上，技術積累讓他們進軍電動車領域并不難，前提是不能丟了品牌的口碑。所以，這些“老牌勁旅”往往不能像那些新廠商一樣大(mao)膽(shi)，很少見到夸張的賬面參數或者眼花繚亂的金融玩法，穩扎穩打的作風在一定程度上使它們錯過了電動車市場的絕佳紅利區。但我依然非常期待類似于e-tron這樣的產品殺入電動車市場，至少從消費者的角度來說，對劣質產品的驅逐，競爭的加劇，對我們都是很有好處的。