【奧迪新聞】30年輝煌，一汽奧迪在中國市場到底有什么“秘訣”？
30年前，絕大部分中國人看高檔車基本還是在電視、雜志上，似乎那是離我們很遙遠的事情;30年后，當高檔車隨處可見的時候，人們卻已經習以為常。
從狹義來講，汽車的發展是科技時代發展的一個方面，從廣義來說，這是最能體現社會進步速度和人類幸福感的產品。如今的中國已經成為世界上最大的高檔汽車生產國和消費國，汽車的普及，尤其是豪華品牌汽車的不斷增長，就像經濟學上所說的“麥當勞指數”一樣，代表了一個國家的生活水平。
提到中國市場上的高檔車，就不能不提到著名的ABB德系三強，而其中最耀眼、在中國銷量最高的當屬奧迪，這個品牌長時間牢牢占據了中國高檔車銷量榜冠軍。現在，我們經常看到這樣一種現象：在街上跑的不管是北京奔馳還是華晨寶馬，經常被人扣掉生產廠家的字樣。這無疑是虛榮心在作怪，卻也在一定程度上表現了消費者對某些國產合資廠商的不認可。但是在一汽奧迪的身上卻很少出現這樣的現象，一方面是30年的積淀，消費者已經成為了習慣，另一方面也顯示了大家對一汽品質的認可。
一汽與奧迪的三段往事
一汽與奧迪的“聯姻”還要追溯到1987年，作為新中國汽車工業的“長子”，一汽在這一年被明確成為轎車生產基地。同年10月，時任德國大眾汽車集團總裁哈恩博士和奧迪公司總裁皮耶希博士首次訪問一汽并與一汽領導進行了會談，這為一汽3萬輛轎車先導工程的順利進行打下了基礎。
實際上，當時的一汽原計劃與克萊斯勒合作，但最終合作的生產合同還沒有簽署。收到消息的大眾董事長哈恩博士，在對比了一汽與上海的生產能力后，立即飛往長春考察，當看到未來的發展前景以及在當時無人能及的廠房面積時，驚嘆“上帝，我怎么沒有早一點發現中國有如此大的汽車廠”，隨即決定了合作事宜，從組裝奧迪100起步。而這個改變歷史的決定，與中方跟克萊斯勒簽約，只差幾分鐘。
至此開始，一汽與奧迪開始了“不解之緣”。從1987年的這次談判開始，一汽與奧迪一起經歷了三個重要的階段，使一汽奧迪成為了中國合資汽車企業的標桿。
第一階段(1987年至2000年)，我們可以稱之為領先階段。在1987年確定了合作之后，1988年5月17日，在經歷了艱苦的談判過程后，一汽與德國大眾汽車簽署了奧迪100技術轉讓協議，這是中國汽車工業史上第一個標準的高檔車技術轉讓合同。從這一刻開始，“一汽奧迪100”深刻影響了中國轎車市場甚至轎車工業。即使是在這款車停產之后，大部分人還對其留有深刻的印象，雖然奧迪并不是最早進入中國的高檔車品牌，但在很多人心里，奧迪100才是代表。
隨著合作逐漸深入，人們開始意識到，這對雙方來說，是雙贏局面的形成，其意義遠超其他合資企業。一方面，一汽從組裝奧迪100開始實現國產化，最終掌握自主知識產權，振興紅旗品牌。到1996年，一汽奧迪的國產化率達到90%，其中50%以上是自制件。另一方面，奧迪也趁此抓住了機遇，融入了中國市場，一舉奠定了高檔車領先者的地位。
第二階段(2001年至2011年)，可以稱之為全方位定義階段。在這期間，中國汽車市場發生了很大變化，除了奧迪，ABB中的另外兩強寶馬和奔馳也都先后在中國找到了自己的合資伙伴，開始了國產化道路，中國的自主品牌也迎來了發展時期，競爭明顯加劇。
但作為豪華品牌的領軍者，奧迪仍舊以每年10萬臺銷量速度增長。為何在如此激烈的環境中，奧迪仍舊保持著高速增長的態勢?除了先入者的優勢，在產品、渠道等等方面都深入的與中國消費者“接軌”，真正成為了中國市場上豪品牌的定義者。
在產品層面，轎車車型A1、A4、A6L、A8L;SUV車型Q7、Q3、Q5;跑車車型TT等逐步上市，各種車型，各種檔次使奧迪的產品矩陣異常豐富。而且經過一汽的溝通，奧迪還根據中國消費者喜歡大空間的使用習慣，對有必要的車型都做了“加長”處理，贏得了中國消費者的青睞。此外，整合經銷商網絡，成立一汽奧迪銷售事業部，精準定位客戶，都讓奧迪取得了超越其他高檔車的銷量，成為中國第一個年銷過10萬、累計銷量達到100萬輛的“雙冠”高檔汽車。
第三階段(2012年至今)開拓階段。2012年起，經濟在高速發展之后，開始轉向平穩過度期，發展速度逐漸放緩。加之各個城市限牌、限號的政策，消費者回歸理性，以及作為耐用消費品的汽車趨于飽和的狀態，汽車市場開始了微增長的態勢。
但經過多年的發展，不管是國產自主品牌還是傳統“豪強”，都已適應了中國市場，車企之間的競爭愈發激烈。特別是2012年特斯拉Model S的上市，在業內刮起了新能源的旋風，純電動、互聯網、無人駕駛成了不可逆轉的趨勢，新一代消費者的眼光也發生了很大變化，越來越注重個性化。對奧迪這樣的傳統燃油車企業來說， 面臨著車市拐點的挑戰。
眾所周知，一汽奧迪是敢于第一個吃螃蟹的企業。盡管面臨嚴峻的挑戰，但一汽奧迪很快認清了市場狀況，及時調整了策略，首先從“以車為核心”轉變到“以人為核心”的產品戰略。此后，迅速與阿里、騰訊、百度等互聯網公司建立了戰略合作關系，并著力探索移動出行解決方案，從傳統的汽車制造商向服務型企業開始轉變。同時，在營銷、品牌提升、商業模式等等諸多方面做出改變，適應了供大于求的市場狀況，使奧迪這個品牌在復雜的環境中依舊屹立不倒。
尤其是一汽奧迪的科技創新戰略，在新能源和無人駕駛方面的前瞻性和持續性值得稱道。其中最有代表性的是2017年在巴塞羅那舉行的奧迪首屆全球品牌峰會上，全新一代旗艦級轎車A8正式發布，這款車是首次實現L3級別自動駕駛的量產車，具有劃時代的意義。
奧迪在中國為何離不開一汽?
簡單的回顧，只是了解奧迪在中國30年的簡略發展，實際上在這個過程中最不能忽視的就是一汽，如果沒有一汽，奧迪很可能不會在中國市場成為高檔車的領頭羊。
從當時的情況看，奧迪選擇中國的合作伙伴，一汽注定只能是奧迪的唯一選擇。首先從背景來說，一汽是公認的“共和國長子”，大型國企。在國產自主品牌還擺不上臺面的時候，大型國企從政策扶植、質量可靠性來說都是最有保障的，也是最好的選擇。在產品定位方面，由于私家車并沒有普及，因此當時“官車”的烙印有利于產品的形象，也會成為市場的風向標。
其次從產能來說，一汽有當時最大的汽車生產基地，而上海只有3萬輛的產能，零部件根本無法推進國產化，而長春則可以生產15萬輛。不管是后續國產化零部件的推進，還是擴大生產規模，一汽優勢一目了然。
當然，說到產品，最關鍵的還是人的因素。沒有好的員工和技術水平，再好的產品也生產不出來。而一汽從第一輛紅旗轎車開始，汽車質量就是有口皆碑的，影響這一切的正是一汽員工的鉆研、善于學習和匠心精神，這種傳統一直保持到今天，只有這樣的員工才能生產出質量過硬的產品，而一汽也用事實證明了這一點。在初期，中方員工對德方嚴格的質量把控并不理解，也因此產生了不少矛盾，但是一汽員工很快理解了質量嚴格的意義所在，整個團隊開始致力于如何提高生產質量，這才成就了今天的奧迪。
不止是初創時期，現在的奧迪已經越來越“離不開”一汽。原因有三，一是一汽奧迪已經形成一個整體，獲得了消費者的認可，人們的思維定式已經把一汽和奧迪連在了一起。二是一汽作為本土企業，更深入的了解中國消費者的習慣，“加長”問題德國人并不理解，是一汽提出后經過與德方反復商討的結果，這一策略使A6的銷量不斷攀升，并徹底扭轉了A4車型銷售不利的情況。
最重要的一點是，一汽龐大的銷售網絡為奧迪帶來了巨大的市場。在一汽奧迪建立初期，政府采購就使讓奧迪根本不用擔心銷量，即使后來去掉了“官車”烙印，引進了多款車型，一汽也能憑借起早就存在的銷售網絡覆蓋全國，搭建起一汽奧迪的銷售渠道。
一汽奧迪的下一個30年會是怎樣?
一汽奧迪在中國的成功不是偶然，這其中包括奧迪的品牌影響力，又涵蓋了生產、研發、營銷等多個領域，沒有協同合作，就不會有這樣的成果。現在，新的車市拐點再次出現，對一汽奧迪來說既是考驗又是機遇。
不謀萬世者，不足謀一域，對始終站在時代風口的一汽奧迪來說，這一切已經在規劃之中。在產品層面，一汽奧迪的產品矩陣已經占據了絕大多數的細分市場，在此基礎上，將在未來5年內將實現國產產品陣容規模的翻倍，其中包括7款SUV，在2025年之前至少將有3款純電動汽車投入中國市場除了MQB、MLB、MEB平臺外，還與保時捷合作共同開發了一個全新豪華電動車PPE平臺。
在研發層面上，一汽奧迪將進一步擴充其研發團隊規模，其中國內的研發團隊至少擴充一倍，到2023年，研發中心的人數將從當前的280人增加到650人左右。強大的研發團隊是產品力增強的基礎，一汽奧迪已在研發方面為未來打下了基礎。
除了不斷增加產品的競爭力，一汽奧迪也正在向科技公司、服務公司轉型。與互聯網企業合作的深化自不必說，更重要的是力求在新四化方面的突破，這其中有為國內用戶準備的各種充電服務，也有為出行準備的共享化服務。目前，一汽-大眾與奧迪已達成共識，將共同建立兩家新公司，分別為：獨立的銷售公司，以及一家移動出行服務公司，致力于為中國客戶量身定制全新移動出行服務。并將向電動出行、自動駕駛和數字化等領域投資400億歐元。
站在新元年的開端，我們不知道未來30年一汽奧迪會是怎樣一番景象，但可以肯定的是，不管是前30年已經成為或是尚未成為奧迪車主，都會有更多人期盼在下一個30年與其攜手同行。