【奧迪新聞】上汽奧迪搶跑 奧迪在華2022契約還守得住嗎？
在過去兩年中，上汽奧迪項目就像是“皇帝的新衣”，眾所周知其并沒有像之前預期的那樣減速推進。
兩年時間過去了，奧迪與中國合作伙伴達成的時間點承諾正在發生變化。
6月6日，經濟觀察報從上汽奧迪供應商處獨家獲悉，上汽奧迪合資公司的第一款國產車型為奧迪A7L，且確定將于明年即投產。“之后投產的是一款小型SUV，可能是電動車”，該供應商表示，目前已經在為奧迪A7L做配套準備。
而兩天前，一份據稱來自上汽大眾內部的產品計劃也被汽車媒體曝光，該計劃顯示，上汽奧迪已經框定了包括A7L Limousine、A+ SUVe、B SUV、C SUV在內的4款國產車型，其中A+ SUVe將于今年進入KE(方案決策)階段，另外3款車型也將在年內進入KF階段。該媒體也判斷稱，從目前項目推進速度看，上汽奧迪首款產品最快將于2020年正式量產下線。
對此，奧迪中國回應稱，尚未有這方面的信息可對外公布。不過，一周前的上汽集團股東大會上，上汽集團董事長陳虹在提到奧迪項目的進展時，已明確表示“具體投放的車型已經有初步的規劃”。 這意味著，奧迪在2017年達成的那份針對“雙伙伴計劃”落地時間的復雜承諾，很大程度上將出現時間上的錯位。
此前的2017年5月，為平息南北奧迪紛爭，奧迪與一汽集團、一汽-大眾以及奧迪經銷商達成協議：上汽奧迪的產品將在2021年投產，不能早于2022年1月進行銷售，同時，各方將保證在2022年實現90萬的銷量。
目前看來，通往90萬輛目標的路仍充滿荊棘，而上汽奧迪的推進腳步卻已超過預定節奏。對此進展，一汽方面尚未發聲。但從今年初大眾集團以及奧迪方面的發聲來看，在擴大奧迪在華市場份額的共識下，國產新車型的規劃和投產的推進并不復雜，真正的難題在于產品推出后三位一體合資銷售公司的成立。
業內觀點認為，這個承諾將由奧迪、一汽、上汽三方共同持股的合資銷售公司，從獲得審批到合資模式的落地，都存在重重挑戰。而如今，產品提前一年投放，不排除存在著為合資銷售公司的落地留出更多時間的考量在其中。但對于提前協議時間而“早產”的上汽奧迪而言，這會是一個先天不足的嬰兒還是一次預而立的搶跑?
至少兩款車確定國產
在過去兩年中，上汽奧迪項目就像是“皇帝的新衣”，眾所周知其并沒有像之前預期的那樣減速推進。
“目前這個項目還處于保密狀態，更多的信息我們也不太了解。我們拿到的是兩款車的配套業務，其中第一款車是A7L，”為上汽奧迪做配套的某供應商內部人士對記者表示。此前曾有消息稱，由于上汽大眾在引入輝昂國產時已經掌握了大眾MLB EVO平臺的生產能力，因此，對于同平臺的產品奧迪A7L，其現有生產能力足以保證。
事實上，直到今年3月以前，業內人士普遍認為，上汽奧迪項目一直在按照約定的時間點在推進，短期內不會有實質性的進展。但從3月開始，上汽奧迪國產車型將提前量產下線的消息開始浮出水面、廣泛傳播。“南奧迪”一副即將瓜熟蒂落之勢。
更多的消息紛至沓來，3月的日內瓦車展上，大眾集團CEO迪斯透露，“在中國，奧迪雙合作伙伴的布局已經形成。上汽奧迪項目發展進程良好，未來會在中國市場推出一系列的包括電動汽車在內的新產品，同時，項目的推進仍然需要一點時間。”
5月的上汽集團股東大會上，上汽集團董事長陳虹也毫不掩飾，“奧迪項目我們和大眾集團也在繼續溝通過程當中，具體投放的車型已經有初步的規劃，但是在項目正式落地之前還不能對外公布。”
而業內共識認為，陳虹所稱的“項目落地”指向的是第一款車型的正式投產以及合資銷售公司的成立。因為從去年開始，上汽奧迪項目在其他層面的籌備已經開始快速推進。
在2018年6月的上汽集團股東大會上，陳虹對外證實“德國大眾已經將上汽大眾1%轉給奧迪公司，這為首款產品落地奠定了基礎。從法規和產業政策上講，(上汽大眾)已經具備生產奧迪的資質，這和當年的斯柯達一樣”。企業注冊信息顯示，2018年4月，上汽大眾的股權結構已經完成了變更。奧迪出資1.15億元，從大眾集團手中買下了上汽大眾1%的股權。緊接著，2018年7 月，上汽大眾成立奧迪品牌事業部，由上汽大眾汽車銷售有限公司總經理賈鳴鏑掌舵。
這被認為是完成了上汽奧迪項目中關鍵的第一步。按照2016年11月上汽大眾與奧迪正式簽署的合作協議。奧迪品牌進入上汽大眾后，合作形式將與上汽大眾旗下的大眾品牌和斯柯達品牌一樣，保持獨立的品牌運行。制造環節，奧迪將與上汽大眾合作生產。
2018年10月，上汽大眾MEB新能源工廠正式動工建設，這是大眾汽車集團全球首個專為MEB純電動車型生產而全新設計建造的汽車工廠。基于MEB平臺的奧迪品牌的新能源車被證實也將在該工廠投產。
今年3月的大眾年會上，大眾汽車集團首席財務官弗蘭克·威特(Frank Witter)也透露，位于安亭和佛山的兩家中國MEB工廠將在2020年投產新能源車型。有消息稱，國產的奧迪e-tron預計將于2020年亮相。奧迪e-tron今年3月開始在歐洲市場進行交付，現有交付能力遠遠無法滿足訂單。
南奧迪因何提前啟動?
“目前看來，上汽奧迪首款車在2020年就會投產，正常情況下最晚2021年就應該上市了，但奧迪承諾的是上汽奧迪的產品不能早于2022年上市銷售，這個時間差有點大。” 有業內人士提到。
此外，按照2017年奧迪與一汽方面達成的協議，90萬輛的銷量承諾一直被外界認為是上汽奧迪項目啟動的關鍵前提，也是對一汽以及現有奧迪經銷商的利益保證。但從2018年初上汽奧迪在車型規劃和人事調配上的舉動被曝光之后，業界就已認為2017年四方在 “三亞宣言”基礎上達成的協議存在被違背的風險。
該協議的主要內容為：各方努力確保2022年實現銷量90萬輛、第三方不早于2022年1月在中國銷售;同時，建立一個上汽、一汽、奧迪三方股權平衡的銷售合資公司。
時任奧迪全球市場和銷售董事馮德睿在當時接受國內媒體采訪時，曾對時間點的設置作出解釋：2018年，上汽奧迪將進行產品的調研和產品的準備，再之后的兩年(2019年、2020年)進行產品的預開發和生產投產等一系列準備，2021年，進行產品投產，2022年初，把2021年生產的產品進行銷售。目前看來，上汽奧迪的進展已明顯快于當時計劃。
不過，對于協議中關鍵的時間點—“上汽奧迪在2022年之前不得進行銷售”，另一種官方說法是，在建立銷售合資公司的前提下，無論2022年奧迪在華銷售情況如何，2022年1月上汽奧迪的產品都將開始銷售。
但這一說法遭到了一汽-大眾奧迪的否認。“根據協議原文，目前確實沒有明確這一塊，可以明確的是奧迪在中國只有一個銷售網絡，這個是我們重點強調的。”一汽-大眾奧迪內部人士對經濟觀察報記者表示。
“如果在承諾一個銷售公司和統一渠道的前提下，其實上汽奧迪的啟動對經銷商影響并不大”，上述業內人士稱。但對奧迪而言，當下所處形勢卻一言難盡。今年3月，奧迪重新明確了在華中期目標，希望到2022年，實現每年100萬輛的新車銷售。奧迪高層同時表示，正在重新衡量中國市場的目標，還會有相應的調整，一切還沒有最后的確定。無論如何，奧迪快速提升市場表現的需求都已經頗為急切。
2018年，奧迪品牌在華終端銷量為66.3萬輛，保持了11%的同比增長。今年前四個月，奧迪在華總銷量為20.5萬輛。在現有產品結構和增長節奏下，在兩年后達成90萬或者百萬輛的年銷量目標，壓力不可謂不大。
然而，與上汽奧迪生產籌備環節屢傳新進展不同，在上汽與奧迪的合資實體進展上，從今年2月開始，來自大眾集團和奧迪方面的消息都顯示出謹慎態度。2月27日，在位于德國沃爾夫斯堡的大眾汽車集團，該公司一位高管對經濟觀察報記者表示，“到目前為止，上汽奧迪的事情都還沒有最終敲定，集團內部對這件事情的爭議還非常大。”
這被認為是上汽奧迪項目還存在變數的可能，但也有不愿透露姓名的業內人士認為，這種爭議很可能是針對三位一體的合資銷售公司模式。對奧迪而言，在中國仿效大眾采用兩家合資公司的模式，確實可以擴市場規模，形成良性競爭;但這同時也存在風險——在此前30多年時間中，奧迪一直依靠一汽，最終成長為中國市場占有率最大的豪華品牌，而在中國市場，沒有其他豪華品牌顯示出選擇兩個合資伙伴的意愿，原因在于可能撕裂品牌形象，并導致渠道混亂。
三方合資難題
奧迪與一汽、上汽三方合資的銷售公司，被認為是奧迪雙伙伴計劃落地的最大難點。按照奧迪與上汽在2016年簽署的協議，雙方原計劃成立股比50∶50的合資銷售公司。而實際上，一汽-大眾奧迪也曾經希望自己建立自己的合資公司，而且在新合資公司中，奧迪持股將上升，進而解決奧迪在一汽-大眾奧迪長久以來的分紅問題。不過，受到上汽奧迪影響，原本計劃在2018年年底成立一汽-大眾奧迪銷售公司，至今仍沒有推動的跡象。
而三方合資的銷售公司由于受到從2016年年底持續至2017年5月的奧迪經銷商“起義”事件影響，最終雙方達成協議——“奧迪在中國實行一個銷售公司管理經銷商網絡，同時將由該銷售公司定義網絡標準，而現有奧迪經銷商都將獲得該銷售公司授權;奧迪公司未來在中國銷售和服務的產品全部在當前的一汽-大眾奧迪經銷商所有的展廳和服務區域提供銷售和服務。” 也即奧迪進口車、上汽奧迪、一汽-大眾奧迪都將在一個共同的網絡渠道內進行銷售。
這是一條最終讓奧迪經銷商接受新合資公司存在的關鍵條款，但也是讓奧迪陷入進退兩難境地的冒險。
“這種三方合資的銷售公司，在國內前所未有，其操作復雜程度，可能遠超奧迪想象”。上述業內人士表示。對于所有在中國的合資車企而言，渠道合并從來都是極具挑戰的任務，期間往往紛爭多年，最終帶來的都是終端混亂。
據悉，奧迪合資銷售公司成立的原則是三方當中不能有任何一方處在一個絕對主導的地位。同時，還將涉及到各方銷售所得對應的利益分配問題、兩家合資工廠的奧迪事業部是否并入合資銷售公司的問題，以及品牌管理職能在合資銷售公司與奧迪中國之間的分配等問題。據悉，奧迪中國最近半年也通過招徠人才等手段，在與一汽-大眾奧迪搶奪這方面的話語權——此前這些領域的管理職能都由一汽-大眾奧迪全權把控。
馮德睿在2017年協議簽署后也曾表示，奧迪要把一汽和上汽拉在一起成立銷售公司，這事沒人做過。“我現在心里也會打鼓，不知將來會遇到多少情況，要有多少座山要爬。但是遇到問題，總會有解決問題的方法”。不過，2018年7月，在簽署該協議僅兩個月后，馮德睿被奧迪革職棄用，對南北奧迪紛爭事件的應對不力，被認為是導致其“下課”的主要原因。
在今年3月14日的奧迪2018財年業績發布會上，奧迪股份公司CEO Bram Scho在接受經濟觀察報記者采訪時候進一步表示，“未來是否建立與上汽的合資公司，這不取決于我們單方面，需要和中國伙伴進行各方協調決定。”他補充稱，“我們需要決定考慮到中國監管等多個方面的決定，才能夠最終決定。”
由于該協議是由奧迪股份、一汽集團、一汽-大眾和奧迪經銷商聯合四方簽署，上汽方面屬于被動接受，因此，在成立三方合資銷售公司以及渠道統一的戰略上，奧迪需要與上汽單獨協商。陳虹在日前的股東大會上表示，“(與奧迪的)合作原則的大方向沒有變化，但是具體的合作細節還在協商”。顯然，為保持契約精神，上汽奧迪的真正落地，仍然是道阻且長。
此外，如何通過反壟斷審查，也是該銷售公司需要邁過的另一道門檻。盡管南奧迪動作頻頻，但銷售公司的建立，才是該項目落地的關鍵。因此，從這一角度來看，雖然上汽奧迪2020年首款國產車就將下線，但對新合資銷售公司的組建和渠道梳理來說，花費一年多的時間是可能的，而上汽奧迪的產品也或將最終延宕至2022年上市銷售。從目前產品的規劃來看，奧迪在可預見的時期內，重心仍會屬于一汽-大眾。