【奧迪新聞】一汽奧迪銷售公司的成立，是給誰的“下馬威”？
從被迫擱置到閃現(xiàn)希望，箭在弦上的一汽奧迪銷售公司獨立之路，是終于迎來新契機，還是又將鬧一出“烏龍”?
時至今日，海外車企在華尋求多家合資伙伴，或是增持現(xiàn)有合資方股比的情況，早已屢見不鮮。而同時，在多數(shù)人看來，這也并非是一種顛覆中國汽車市場格局的模式，更像是彼此間合作的一個深化延伸。
不過這種類似商業(yè)意識形態(tài)覺醒的手段，在打破合資壁壘那鮮明邊界的同時，對于海外企業(yè)本身而言，亦將為如何平衡多方利益，帶來了極大的挑戰(zhàn)。只是下一步該怎么做，唯有看車企各自的表現(xiàn)。畢竟當環(huán)境無法改變時，解決之道總在于改變自己。
因而作為最早入華的豪華品牌，奧迪也已按捺不住，動起了同樣的腦筋。事實上，為尋求更大的利益，奧迪除了牽手上汽成立“上汽奧迪”以外，亦在一汽-大眾內部動作頻發(fā)。
近日，在官宣了一年多之后，原定于2018年年底就要成立的一汽奧迪銷售有限責任公司(下文簡稱為“一汽奧迪銷售公司”)終于出現(xiàn)了新的進展。在國家市場監(jiān)管總局今年5月22日發(fā)布的“市場監(jiān)管總局企業(yè)名稱核準公告” 中，“一汽奧迪銷售有限責任公司”的名稱便出現(xiàn)在其中。
雖說按照規(guī)定，獲得企業(yè)名稱核準也即獲得了在登記機關管轄范圍內使用此名稱設立公司的權利，但作為奧迪牽手上汽、重新布局中國市場等一系列戰(zhàn)略中重要組成部分的一汽奧迪銷售公司，目前尚未去真正辦理企業(yè)注冊手續(xù)和領取營業(yè)執(zhí)照。所以這就意味著，這一事件的完美落幕還缺少重要一環(huán)。
一度難產的計劃
“成立新的獨立的一汽-奧迪銷售公司之后，未來幾年，我們能憑借更快的決策過程在最佳條件下啟動我們的大型產品計劃。”其實在去年3月，奧迪中國總經(jīng)理魏永新曾就此表現(xiàn)出了積極的態(tài)度。
彼時，中國第一汽車集團有限公司攜手大眾汽車股份公司和奧迪股份公司，抱著重組其在華業(yè)務并提升效率的目的，在日內瓦簽署兩份未來合資合作諒解備忘錄。
這兩份備忘錄分別是《成立一汽奧迪銷售公司的諒解備忘錄》和《建立移動出行和更多的數(shù)字化業(yè)務相關服務新合資公司的諒解備忘錄》，并由中國第一汽車集團有限公司、奧迪股份公司、大眾汽車股份公司、大眾汽車(中國)投資有限公司和一汽-大眾汽車有限公司等多方共同簽署。
而備忘錄的內容便是著眼于全新的“一汽奧迪銷售公司”和“一汽奧迪移動出行服務(中國)有限公司”的成立，進行展開。據(jù)悉，作為此次事件主角的前者，將成為一汽-大眾的全資子公司，并擁有完整的人事、財務、采購等職能。換言之，新公司的本質就是目前留存在一汽-大眾銷售有限責任公司內的奧迪銷售事業(yè)部，獨立出來后的代名詞。
要知道，倘若奧迪事業(yè)部未從一汽-大眾的銷售體系中脫離出，那奧迪車型所有的銷售環(huán)節(jié)都將受其管理。那就導致無論是應對市場做出的反應，還是日常事務的決策流程，都難以實現(xiàn)高效處理的狀態(tài)。
那如此利好、且原計劃在2018年年底成立的項目又為何擱置至今?或許最主要的原因還是為最大限度保證股東、經(jīng)銷商伙伴，以及員工等多方利益，新公司成立前的各項準備工作，需經(jīng)過長時間的充分調研、論證和溝通。尤其是在去年9月，一汽奧迪銷售公司將選擇杭州的消息開始廣為流傳，使得員工情緒出現(xiàn)大面積波動的情況出現(xiàn)后，新公司的落成計劃，則必須慎之又慎。
從另一方面而言，如若奧迪合理解決這些瑣事，并南下成功的話，對于奧迪接下去的發(fā)展的確有著更為利好的一面。因為按照計劃，一汽奧迪銷售公司成立后，將成為目前階段奧迪在華真正意義上的總部所在。那很顯然，落戶南方的總部，必將從多維度帶動奧迪目前在華東、華南市場表現(xiàn)偏弱的市場格局。
不可否認，隨著沿海及南方經(jīng)濟發(fā)展水平的飛速提升，豪華車市場的重心已經(jīng)逐漸向此傾斜。而這對于目前總部、工廠、布局都在北方的奧迪來說，定然不是好事。而這或許也是2009年，大眾集團啟動“南方戰(zhàn)略”，試圖在不占優(yōu)勢的南方車市進一步搶占豪華車市場的原因之一。
總之，按照奧迪當下的設想，其肯定希望通過一汽奧迪銷售公司的獨立，從而分得更多的利潤。此外，即便是從更長遠的未來考量，隨著上汽奧迪項目的落實，奧迪有可能籍此統(tǒng)一自己在華的銷售渠道，掌握更大的話語權。
拯救銷量的舉措?
“永不抱怨的人生態(tài)度才是第一位的”，或許在阿里巴巴集團主席兼CEO的馬云此類成功者的眼里，吃虧總會是福。然而在作為豪華品牌的奧迪眼里，常年得不到利潤最大化的現(xiàn)實，實屬其一道邁不過的坎。
眾所周知，在一汽體系下，奧迪所創(chuàng)造的利潤遠比一汽-大眾及一汽自主的單車利潤高得多的多。正因如此，當年由一汽集團、大眾及奧迪三方按60：30：10比例來開啟合資合作的歷史性事實，便自然成了制約奧迪取得合理利潤的最大阻礙。因而此時出現(xiàn)在公眾視線內的一汽奧迪銷售公司，就被人視為有望改變一汽、大眾和奧迪三者之間股比結構的預兆。
其實換一維度來衡量，或許對于目前銷量并不樂觀的奧迪來說，追求更大的利潤真的唯有從體制改革開始入手。據(jù)奧迪最新公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，在中國市場，奧迪5月份的銷量為47,927輛，同比下滑7.4%;1-5月累計銷量為253,629輛，同比下滑1.9%。
乍一眼看，在現(xiàn)在中國車市大環(huán)境較差的前提下，奧迪的銷量已算是良好。可是反觀整個豪華車市場近況，擁有此成績的奧迪，卻已從曾經(jīng)的榜首位置跌倒了BBA隊列中的末尾。尤其在5月創(chuàng)下同比增長32.8%，銷量達60,903的寶馬面前，奧迪似乎更顯難堪。
回顧整個2018年，奧迪品牌還處在BBA中的第一名，奔馳列居第二名，寶馬則緊隨其后，但隨著2019年5月的數(shù)據(jù)公布，BBA之間的競爭發(fā)生如此截然不同的變化，著實令人錯愕。
相比銷量的下滑，奧迪更應關注的是，“為何旗下幾乎所有的車型一經(jīng)換代，卻無一例外地跌落神壇?”這一問題。其中，奧迪A6L與Q5L銷量下滑尤為明顯。前者從3月7,684輛的銷量，一路跌至5月的5,575輛，不到寶馬5系13,671輛和奔馳E級10,985輛的一半;后者5月8,613輛的銷量，同樣落后奔馳GLC和寶馬X3近3000輛。
不僅如此，奧迪在下半年的布局形勢仍在繼續(xù)，根據(jù)消息得知，奧迪目前的主銷的產品A4L和A3即將換代更新，并且首款純電動車奧迪e-tron也已開啟預售。可以說，眾多車型的集中換代，在一定程度上形成了新老車型間交替的銷量真空期。
由此帶來的銷量不振，將定然影響到奧迪在利潤上的攝取。再加上寶馬和奔馳逐漸補齊自身的短板，加入到與奧迪的貼身肉搏中后所產生的銷量不確性，更無疑是雪上加霜。由此可見，奧迪內部調整的步伐，的確亟待加快。
縱然，在平衡各方利益的博弈結果未出之前，一汽奧迪銷售公司真正落地的時間，將依舊難以預知。但是無論故事結尾如何，最終都不會在大格局上影響奧迪在中國的發(fā)展，而奧迪要拉近與寶馬、奔馳之間的距離，也不單單是成立一個銷售公司就能解決的。