【奧迪新聞】擺脫機制桎梏，上汽奧迪“駕到”
1932年，奧迪公司與霍希、漫游者以及DKW三家公司合并，成立了“聯合汽車公司”。同時，四環也被定為公司的標志，寓意每一個圓環代表一家公司，奧迪品牌至此起源。
“合縱連橫”的基因自誕生伊始就注入了奧迪的成長基因。即使在歐亞大陸的另一端，中國，一直深諳此道的奧迪品牌，以20余年的銷量桂冠，小心翼翼地平衡著與大眾、一汽之間的三角關系。
但是，事物發展的規律告訴我們，外部環境往往會激化內部矛盾，從而促使組織的分化。中國汽車市場倒退、合資公司利潤分配的不均衡， 不斷催熟著“上汽奧迪”項目，并伺機以新能源繞過現有的政策與組織限制。
那么，在引導了豪華品牌“國產加長”的傳統之后，奧迪能否以新能源作為支點，掙脫現有的組織限制、引領豪華品牌的下一步發展呢?
奧迪波折的南下之路
作為最早入華的豪華品牌，奧迪在1995年以10%的股份占比進入一汽-大眾合資企業體系，所以一直以來，一汽-大眾奧迪公司股權比例分別為60%：30%：10%，也就是說奧迪在華只能分到大蛋糕的10%。
要知道，目前中國市場已成為奧迪銷量最大的單一市場，但在最大的單一市場上，出技術、出錢、出力的奧迪在過去三十年以來只能獲得10%的利潤。不僅如此，受所占股比的影響，奧迪在決策權和話語權上也處于被動的地位。
遂，為了改變在中國的市場格局，奧迪在2016年選擇與上汽聯姻，以謀取更多的利潤。但阻撓重重。
雖然與上汽聯姻的好處眾多，不僅可以豐富奧迪在華的產品線布局、拓寬銷售渠道。而且在成立新的“上汽奧迪”合資公司之后，上汽與奧迪股比也極有可能是50:50的對等關系，這就使得使奧迪擁有更多的話語權、決策權，同時在享受更多的利潤分紅基礎上，還可以讓南北奧迪彼此可以互相牽制。
但這樣的變化也實實在在的影響到了一汽-大眾奧迪的利潤。一汽-大眾奧迪的經銷商率先表示了不滿。
彼時，經銷商們在獲知此消息后表示了堅決的反對態度。他們認為，目前賣車已經不賺錢，有些車型甚至是在賠本銷售，經銷商們已經很困難了，如果再加入一個奧迪經銷商系統，將有大批經銷商會陷于虧損狀態。
之后，一汽-大眾奧迪的經銷商成立了CADA奧迪經銷商聯會，并發布了《三亞聲明》，相當于官逼奧迪簽訂并確立了未來“一個銷售公司和一個網絡”的發展模式。此舉暫時平息了經銷商之間的怒火，同時也擱淺了上汽奧迪的計劃。
很明顯，上汽奧迪的存在會打破原有的平衡，對于一汽-大眾奧迪而言，最大的影響不在于上汽奧迪的生產，而是成立新的獨立合資銷售公司，奧迪在銷售環節上將不再受一汽-大眾管理，這樣的局面顯然不是各方所樂見的。
上汽奧迪隨時面臨著胎死腹中的結局。
但是，合資公司持股比例政策的放開，讓各方飽受利潤壓抑的合資品牌，看到了變革的曙光。特別是擱淺的上汽奧迪，在江淮大眾落地之后，也迎來了回旋的轉機。
股比調整、新能源路線，這似乎成為了上汽奧迪變被動為主動的兩大法寶。
上汽奧迪工廠進度探訪
2018年10月，上汽大眾正式宣布了上汽大眾MEB工廠開建的消息，據介紹，該項目總投入170億元，計劃于2020年建成投產，規劃年產能30萬輛。
新工廠建成后，未來將投產包括奧迪、大眾及斯柯達品牌的多款全新一代純電動汽車。上汽董事長陳虹也在開工儀式當天明確表示，“未來上汽大眾安亭新能源工廠將投產奧迪電動車產品”。
在多方的博弈之下，上汽奧迪終于以新能源的方式先行迂回落子，現實推進情況能否按照雙方的設想進行呢?我們將通過實地探訪的形式為大家解答。
之前有很多媒體曝光，上汽大眾MEB工廠是在上汽大眾第三工廠的基礎上進行升級改造。事實情況是，上汽大眾MEB工廠新建于上汽大眾第三工廠的一路之隔的西側。
按照官方的規劃，整體工廠包含了傳統的四大車間，以及電池電控車間構成，采用南北布局方式，中間由一條柏油路分隔。
工程進度方面，現場一位施工人員表示，“鋼結構的工作還有2個禮拜就結束，我們幾個是留下收尾的”。這與我們拍攝的情況基本一致，MEB工廠已經封底，相關善后工作有序進行。
與此同時，項目北門門口，兩輛載滿焊裝機器人的貨車，也在安檢之后陸續進廠。這就表明，設備進廠安裝的工作也隨著廠房封底同步開始。以傳統工廠的建設來看，后續就是設計調試、綠化、工人培訓等工作的持續開展。
以一汽大眾佛山工廠二期項目36個月的建設周期來看，上汽大眾MEB工廠或許將在2020年下半年，完成基礎四大車間的建設調試與與投產。后續供應商配套、動力系統車間、電機車間等配套工程，或將在量產后持續推進。
不出意外，2021年，上汽奧迪投產的“靴子”終將落地!
上汽奧迪會率先量產哪些車?
根據早前爆料的消息，上汽奧迪將會先期投放四款國產車型，它們包括：A7L、A+ SUVe、B SUV、C SUV。其中，我們所看到的MEB工廠將會率先國產A+SUVe，就目前的消息，A+SUVe已進入到了產品評估階段。
A+SUVe的A+代表這款車應該是定位緊湊級+，SUVe則是表示其純電動車的身份，按照這個推論，A+SUVe大概率會是Q4 e-tron。
根據早前奧迪公布的Q4 e-tron的相關信息，這臺車車身三圍分別4590mm1900mm1610mm，軸距為2770mm，剛好處與緊湊+的這個級別。
性能上，奧迪Q4 e-tron概念車搭載的了前后雙電機，雙電機最大綜合輸出功率306馬力，峰值扭矩460牛米，鋰電池組容量為82kWh，0-100kph加速成績6.3秒。
按照最新的WLTP工況標準，其續航里程可達450公里，如果按NEDC工況標準，其續航里程超越500公里以上，算得上是很主流的純電動車性能數據。
如果不出意外，A+SUVe將會于今年11月在上汽MEB工廠實現預批量試生產。
雖然上汽奧迪希望用先期用新能源迂回，但多方消息透露，燃油車A7L也會是最先投放的車型。且據了解，國產A7L目前進展不比A+SUVe慢，目前已經進入到了供應商配套準備階段。
上汽奧迪A7L將是一款基于奧迪A7 Sportback的長軸版車型。A7L定位將介于奧迪A6L和奧迪A8L之間。原版A7是一臺豪華四門Coupe的設定，其競品包括了奔馳CLS、保時捷Panamera以及全新寶馬8系Gran Coupe。
目前，進口的奧迪A7采用的是3.0T渦輪增壓發動機配7速雙離合的動力總成，A7L國產之后，大概率的會用2.0T+7速雙離合的動力總成，大幅降低A7L的售價。
至于另外兩個產品BSUV和CSUV，由于Q2L、Q3、Q5L目前都已在一汽國產，剩下的也就是Q7和Q8了。雖然兩車貴為家族旗艦，但目前寶馬都已確定將會國產X5，那這兩款車型的國產化也并非完全沒有可能。
此外，還存在的另一個可能性是，奧迪也將會學習上汽大眾，將奧迪原型車進行“拉皮”生產。
奧迪的困境
2018-2019年度，奧迪流年不利。今年上半年，奧迪在華銷量達到311871輛，同比增長了2.1%?？此颇鎰菰鲩L的背后，與寶馬16.8%的同比增長速度相形見絀。
奧迪增長乏力的趨勢，在2018年就有初露端倪。為了維護守護多年的豪華品牌銷量桂冠，奧迪在第4季度給出了較大的終端讓利，最終以微弱的優勢，冠軍收尾。但是，一時的措施掩蓋不了奧迪品牌逐漸消失的領先優勢。
在這背后，更多的消費者在選購品牌時，遵循了BBA的傳統次序。深層是奧迪與寶馬、奔馳在品牌力方面的差距擴大，消費者對于奧迪品牌的標簽認知，無論是豪華還是科技，都逐漸模糊。
同時，與大眾多年的平臺共享，使得奧迪不得不在換代時采用更多模塊化的設計，從而脫離既往基于豪華品牌成本擴充的優勢零部件。這從產品層面，不斷消磨多年建立起的豪華調性，消費者也在潛移默化中用腳投票。
因此，跳出自成立之初就持續積累的品牌認可，奧迪在高端產品更新換代方面，似乎并沒有找準高端消費者的消費脈搏，導致Q5、Q7似乎無法抵御后進者的沖擊。
而在汽車四化方面，寶馬已經跳出傳統的華晨-寶馬機制，與長城共建了南方的Mini工廠，吹響了股權分化與電動化落地中國的號角。奔馳也在與北汽升級、擴建現有的基地，為量產EQC坐積極準備。
在奧迪看來，上汽奧迪既可以解決多年的機制桎梏，又能以全新的產品線，穩固多年的銷量優勢，平衡南北地理之間的銷量差距;還能為電動化入華尋找可靠的支點，可謂“一舉三得”。這是上汽奧迪無論如何被拖滯，也不會被取消根本原因。
前不久奔馳寶馬在蔡轍離職時，互動甚歡。即使德國汽車博物館之路，奔馳寶馬甚至保時捷，都有門票聯動的推廣，可以看出，奧迪游離在德系豪華品牌核心圈之外，始終郁郁寡歡。
那么，上汽奧迪的落地，能否讓奧迪在歐亞大陸的另一端，止住頹勢，留在本土的豪華品牌核心圈內呢?