【行業新聞】六問大眾集團CEO：大象這樣在鋼絲上跳舞！
法蘭克福現場報道，全球五大車展之一的法蘭克福車展于德國時間9月10日正式開幕，大眾、戴姆勒等德國大型車企集團紛紛承包展館，宣傳新能源轉型成果，重點車型包括大眾品牌的ID.3、保時捷Taycan、奔馳EQS概念車等。
▲大眾ID.3發布現場
在大眾汽車品牌在展臺上向外界發布完首款MEB平臺的量產電動車ID.3之后，大眾集團CEO迪斯、大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員，數字化車輛與服務負責人Christian Senger、大眾汽車品牌電池卓越中心負責人Frank Blome三位高管，在大眾品牌展臺接受了國內媒體的專訪(大眾中國CEO馮思翰等其他高管也在現場做了部分補充)。
在這其中，迪斯是大眾集團全球CEO，負責整體推動這家全球最大最大車企集團的四化轉型(智能化、電動化、網聯化、共享化)，而Christian Senger和Frank Blome則分別負責軟件/數字技術和動力電池技術。
在現場，我們就大眾集團如何應對車市下滑大勢、如何完成四化轉型、如何提升數字化能力、如何保證動力電池供應等關鍵問題，與三人及其他高管進行了一下午的深入交流。
在這一過程中，三人不僅有問必答，對像是如何看待大眾集團上半年銷量下滑局面，大眾是否會自產動力電池、是否有變更中國合資公司股比的計劃、是否會考慮使用安卓/蘋果的車載系統等問題，都毫不回避，直接給出答案。
與這三位高管交流之后，我們明顯感受到大眾集團加速四化轉型的過程中，已經有了一個完整，且互相配合的路線圖，對于如何提升數字化能力、如何保證動力電池供應、如何平衡燃油車與電動車業務等難題，也都有了應對的解法。
一、全球最大單一市場：如何看待中國市場的發展潛力?
關于在中國市場上是否考慮變更合資股比的問題，迪斯講到，前一段曾跟著德國總理默克爾一起會見了中國領導人。
迪斯稱自己雖然在與中國領導人的交流中并未跟聊到股比變更問題，但中國政府領導人在現場談到了華晨寶馬股比變更問題，并將此作為中國將擴大改革開放的一個信號，希望德國企業考慮對中國加大投資。
▲大眾全球CEO迪斯(左)、大眾中國CEO馮思翰(右)
他還舉例稱，近期德國化工巨頭巴斯夫宣布將在中國投資100億美元，并且是獨資。
在最關鍵的乘用車領域，上半年中國市場銷量占到大眾集團的36.5%，累計售出了191.4萬臺乘用車，是大眾集團全球最大的單一市場。迪斯透露，自己也非常重視中國的業務進展，幾乎每個月都會去一趟中國，每次停留2-3，處理重要事項。
與此同時，大眾中國CEO馮思翰在現場也聊到了對中國一二線城市限購政策的看法。
他表示，一二線城市居民購買力強，但是也面臨嚴重的擁堵和污染問題，因此產生了限購政策。雖然中央政府要求逐步解除限購，但考慮到一二線城市汽車保有量太大，因此他認為一二線城市并不會放開新車市場，而是通過將燃油車變更為電動車，將中低端車型升級為中高端車型等政策來進行疏導。
二、未來汽車核心競爭力：如何應對智能化挑戰?
在問及當代汽車產業領導人應當具備何種特質和能力時，迪斯首先表達了自己對于電動化和智能化的看法。
1、智能化是車企最大挑戰
他講到，現在的汽車產業確實在經歷著有史以來最大規模的一次變革，需要汽車產業公司掌握新的技能。在這些技能中，造出電動汽車或者說汽車的動力系統由內燃機向電動機的轉變，是最容易的一項。
他同時也強調，造電動車需要做很多工作來保證產品品質和續航里程。
▲大眾ID.3底盤
“更大的變化是汽車正在變為完全集成的互聯網設備。”迪斯說道，“今天的汽車要不斷和云端進行信息交換，同時歷史上也第一次看到車企和用戶建立關系。”
迪斯想表達的意思很好理解，第一是從內燃機向電動機的轉變，本質還是一個機械制造的問題，大眾等車企很熟悉，所以相當容易一些。但隨著智能網聯化浪潮加劇，汽車會變成一個聯網的智能終端，這部分工作就超出了造機械出身的車企的能力圈，因而挑戰更大。
與此同時，由于互聯網和移動互聯網日漸普及，車企跟用戶的關系，從此前車企賣車給經銷商，經銷商賣車給客戶，變成了車企直接跟用戶聯系的模式。
2、大眾集團亮出智能化大招
“雖然有新的轉型和調整，但就此而言，大眾集團已經做好了充分的準備。”迪斯講道。
據他介紹，大眾計劃在包括歐洲、中國等地的全球范圍內設立一個1萬人規模的軟件開發團隊，專門研發智能化、網聯化相關技術。
目前其軟件團隊已經達到四五千人的規模，后續將通過并購、招聘等手段持續擴張。在中國，其目前已經擁有一個600多人的團隊，后續也將快速擴張。
“將來我們使用汽車的時候，就跟我們使用互聯網設備沒有區別。我們可隨時向汽車提供軟件升級，隨時與客戶保持交流和溝通。”迪斯總結道。
3、車企領導人要做好變革管理
在這種變革背景下，迪斯認為，新一代汽車公司領導人首先需要擁有基礎的汽車知識。其次則是在這個基礎上是要做好變革管理，逐漸淘汰舊的技術(同時引入新技術)。
迪斯還特別強調，即使是智能汽車的時代，硬件平臺和品牌仍然至關重要。
畢竟硬件是軟件(智能網聯)的基礎，同時智能汽車首先得是一臺質量合格的汽車。此外，用戶在購車的時候仍然會考慮品牌問題。
“而這些，正是大眾集團的專長之一。”迪斯說道。
三、鋼絲上跳舞：如何平衡新老業務?
在上一部分，迪斯提到了面對轉型最關鍵的是做好變革管理——即如何平衡新老業務的均衡發展問題。
隨著汽車四化浪潮加劇，對大眾這樣的傳統車企來說，面臨一個非常嚴峻的挑戰，既要持續加碼燃油車保證現階段的營收，同時又要加大對自動駕駛、車聯網等技術的投資，為未來布局。
如果大幅砍掉燃油車業務，會影響現在的收入，沒錢投資未來。而如果對新技術的投資不夠，可能又會失去未來——這種境地堪稱鋼絲上跳舞。
那么作為全球最大車企集團的操盤手，迪斯準備如何如何做好自己的變革管理呢?他以電動車的業務為例，給出了答案。
根據大眾的電動計劃，其準備在2028年推出近70款電動汽車，這勢必將是一個非常龐大的投資，那么大眾如何表面不被這么龐大的投資拖累呢?
迪斯表示，發力電動化確實需要額外的投資需求，比如開發電動車平臺這樣的研發投資。目前，大眾電動車型的平臺已經研發完畢(如MEB平臺)，剩下的就是基于這些平臺按部就班的推出純電、插混等各種電動車型。
在這個過程中大眾會通過兩招來降低成本：
1、對產品線進行精簡處理，砍掉非核心的燃油車型。例如甲殼蟲、EOS等小眾產品已經停產。
2、提升現有產線的效率，將同類車型或不同品牌車型放在同一個工廠生產。
例如其將德國地區的電動車生產整合到了考維茨工廠，在土耳其的工廠則同時生產大眾和斯柯達品牌的車型。
“中國南方和北方(一汽大眾和上汽大眾)的生產，以及產品組合也將尋求優化，以提升協同效應。”迪斯總結道，“力求在不大規模增加額外投資的基礎上完成電動化轉型。”
四、大眾的智能化大招：軟件部門都在做什么?
▲大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員，數字化車輛與服務負責人Christian Senger
就在迪斯表示大眾將通過組建軟件部門解決智能網聯這個最大挑戰的同時，迪斯此前在寶馬的同事，大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員，數字化車輛與服務負責人Christian Senger則具體講述了大眾在智能網聯方面的關鍵動作。
1、現有汽車電子/軟件系統極為復雜 OTA升級困難
Christian Senger透露，目前大眾集團旗下車型的軟件系統，只有10%屬于自己開發，剩下90%則由200+供應商提供。
與此同時，車上不同的車載電腦(控制器)和軟件也由不同的供應商提供，并且集團旗下不同品牌車型的電子架構也不相同。
這種現象造成了三個問題：一是大眾自己對車輛軟件系統的控制力不足。二是難以對車輛進行整車OTA升級。三則是不同品牌和不同地區之間難以協同。
2、智能技術自己掌握 大眾軟件部門的五大板塊
“對于未來的市場來說，車載系統是必需品。”Christian Senger說道，“車主想要車輛擁有像智能手機一樣的體驗。”
面對上述問題和發展態勢，大眾集團下決心專門成立了一個汽車軟件開發部門，總計將在歐洲、中國、美國等多地部署，總計將達到萬人的規模。
Christian Senger講到，這個軟件部門相當于是內部一個科技公司，預算和資源都來自各個品牌，開發的各類軟件也可以應用到不同品牌的所有車型上。
▲大眾集團軟件部門架構
按照規劃，這個部門分為五大板塊，分別為互聯車輛&設備平臺、智能車身&數字化座艙、自動駕駛、車輛運行&能源、數字化業務&移動出行服務。具體點說，開發內容包括車載系統、信息娛樂系統、智能座艙、自動駕駛、動力電池BMS、移動出行服務等各個方向。
各個板塊的負責人分別為大眾汽車集團的Markus Lipinsky、奧迪的Klaus Buttner、奧迪的Thomas Muller、保時捷的Manfred Harrer、大眾汽車乘用車品牌的Christoph Hartung。
大眾的計劃是，將來希望車內60%的軟件都由自己開發，而像是云服務、音樂、視頻等內容，則選擇合作伙伴的產品。
據Christian Senger介紹，這個軟件部門目前已有5000多人，其中中國地區有600人，大部分還分布在德國和集團相關的子公司中，接來下軟件部門會在中國地區有一個較大增長，未來會形成歐洲50%、中國30%、北美+印度20%的團隊分布格局。
而大眾集團全球CEO迪斯則補充說，大眾這個軟件部門的開發成果會越來越廣泛，未來像是導航，語音交互等技術也都將自己開發。
3、大眾更專注底層操作系統 會考慮使用安卓
眼下，谷歌、蘋果、BAT等科技巨頭都在積極上車，推出相應的車載系統。從功能性和流暢度等角度來說，谷歌安卓和蘋果iOS等系統用戶體驗更好。
那么一個值得關注的話題就是，大眾是否會考慮使用安卓汽車版(Android Automotive)，以及未來或將推出的蘋果車載系統呢?
Christian Senger表示，安卓汽車版(Android Automotive)其實本質上是信息娛樂系統，大眾的軟件開發部門在開發的VW OS，則同時包括底層操作系統和信息娛樂系統。
按照他的說法，底層系統會使用自家產品，而信息娛樂系統可以考慮使用安卓等系統。不過他強調也需要考慮風險，例如中美貿易戰就可能讓中國地區無法使用安卓。
五、電動化急先鋒：ID.3有何亮點?
針對現階段車輛電子電氣架構種類繁多，車載電腦/控制器和軟件供應商繁雜的現狀，大眾集團提出了未來要使用同一套電子架構和底層軟件的目標。
而各個品牌則在此基礎上，進行個性化開發，滿足不同類型客戶的需求。
這個目標的第一步，就是先打造一套全新的電子架構，即MEB平臺上使用的電子架構，第一款量產車就是這次法蘭克福車展全球首發的ID.3。
據Christian Senger介紹，其核心亮點包括兩個，一是采用了集成式域控制器的設計理念，全車只有3個高算力的車載電腦，為各種電子系統提供計算能力。
其二是采用了千兆以太網總線架構，提升車內各控制系統之間的連接速度，為整車OTA升級，跨車型、跨品牌的OTA升級做好了準備。
所以說，ID.3就是大眾集團旗下第一款支持整車OTA升級的產品。
Christian Senger表示，此前大眾集團旗下不同品牌的1100萬輛車使用了多達8個電子電氣架構，平均下來每個架構只有200多萬臺車使用。
▲大眾ID.3內飾
而在統一了電子電氣架構后，一個電子架構就會有1100多萬臺車使用，這就大幅均攤了研發成本，并讓不同車型、不同品牌、不同地區之間的技術互相移植成為可能，例如其在中國開發的自動駕駛系統，就可以移植到西方市場。
“這對于我們來說，是一個很大的優勢。”Christian Senger說道。
今年7月，大眾集團宣布向福特自動駕駛子公司Argo AI投資26億美金。其中現金為10億元，同時將旗下自動駕駛公司AID作價16億美金與Argo AI合并。
那么問題來了，大眾集團這個新的軟件部門也在研發自動駕駛技術，雙方如何分工呢?
Christian Senger回復稱，大眾這個軟件部門主要負責為用戶自己擁有的乘用車開發自動駕駛系統。而合并后的Argo AI則專注L4級的無人出租車技術研發。
我們了解到，ID.3已經搭載了L2級自動駕駛系統。不過Christian Senger表示目前還沒有可公布的技術落地時間表，可以得知的是奧迪和保時捷聯合研發的PPE高端電動車平臺到2022年將在硬件上支持L4級自動駕駛。
六、電動汽車之心：如何解決動力電池短缺問題?
按照大眾集團的規劃，2028年將會有近70款電動車，累計銷量將達到2200萬臺。
如此龐大的銷量規模，當然需要大量的電池供應。按照大眾集團此前的規劃，每年需要300GWh的電池。而2018年全球動力電池出貨量才僅為106GWh，缺口非常之大。
1、正在考察國內電池供應商 轉型決心贏得供應商信任
大眾集團到底準備怎么解決電池短缺問題呢?
迪斯表示，大眾從一開始就意識到了電池問題，并且很重視對電池領域的投資。此前，大眾集團已經拋出了500億歐元的電池采購計劃，主要供應商包括寧德時代、LG等合作伙伴。
迪斯強調，目前的合作項目已經可以保證MEB和PPE兩個純電平臺到2023年的電池供應問題。
大眾中國CEO馮思翰在現場補充道，除了現有的供應商，大眾目前也在跟4-5家動力電池廠商進行接觸和資質認證、考察工作，希望他們生產的動力電池能夠滿足大眾的標準，其中就包括中國的國軒高科、比亞迪等公司。
正如前文所言，2018年全球動力電池出貨量才僅為106GWh，現有產能根本不夠使用。那么大眾將如何說服供應商跟著大眾的計劃一起擴建產能呢?
▲大眾汽車品牌電池卓越中心負責人Frank Blome
大眾集團電池業務操盤手，大眾汽車品牌電池卓越中心負責人Frank Blome回應稱，主要是通過實際行動贏得了供應商的信任。
他指出，例如在本次車展上，大眾、奧迪、保時捷、西亞特、斯柯達等多個品牌都將電動車放到了非常核心的位置，并且都推出了量產的電動車，意味著大眾是實打實地要進行電動變革。
與此同時，大眾集團也擁有一個明確的路線圖和發展規劃，MEB和PPE平臺都會誕生數量龐大的電動車家族。
“正是這些，贏得了供應商的信任。”Frank Blome說道。
2、擁有電動研發團隊 但暫無自產計劃
根據我們的觀察，大眾集團在動力電池領域的動作較多，包括直接采購、投資電池創企、與創企合資建電池廠、自主設立電池研發中心、與上游鋰礦企業簽署合作協議等。
▲大眾薩爾茨吉特動力電池中心
那么未來到底哪種方式，會成為大眾集團動力電池供應的核心方式呢?
Frank Blome表示，大眾集團確實進行了一系列的布局，也確實自己組建了電池技術中心。但是目前并沒有決定自己生產電池，該技術中心主要是進行新技術研發和小規模試生產，無量產技術。
“我們的電池供應主要是向供應商采購，以及合作生產這兩種方式。”Frank Blome總結道。
3、投資美國固態電池創企 最早2025年落地
在車用動力電池領域，固態電池是目前最被看好，最有前景的新技術。那么大眾在這方面有何布局和計劃呢?
迪斯表示，大眾在這方面已經投資了在固態電池領域處于領先位置的美國創企QuantumScape，即將在美國試生產，未來也將率先在歐洲生產固體電池。
Frank Blome補充稱，固態電池在技術和商業上還有一些空缺需要填補，現在還不能商業化或應用到汽車上。不過大眾和QuantumScape的合作進展比期望的要快，預計最早2025年可以將固態電池裝車。
結語：大眾集團轉型的3個關鍵詞
在與大眾集團全球CEO迪斯、數字化車輛與服務負責人Christian Senger、汽車品牌電池卓越中心負責人Frank Blome，以及中國CEO馮思翰等高管交流了整整一個下午之后，我們發現大眾集團面對汽車四化浪潮，已經有了一個非常明確務實的計劃，并且已經開始推動執行，總結起來有三大關鍵詞：
1、更激進走規模化路徑
在燃油車時代，大眾做到全球最大車企的位置，與多品牌共享平臺和技術的打法有非常明顯的關系。例如共享MQB平臺和動力系統，總銷量爬升后，分攤到每個車上的成本就大幅下降。
在電動時代，他們仍然要復制這一打法，并且更加激進。將多個品牌的車型集中在MEB和PPE等少數平臺，并且共享電子架構和軟件系統。
2、聚焦最核心的智能技術
迪斯等高層也意識到，電驅動系統并不會是智能汽車的核心競爭力，智能化才是。因此大眾也下決心優化燃油車部門，將節約的成本投資用在最關鍵的智能系統方面，組織一支萬人規模的軟件研發團隊，靠智能化取勝。
3、上中下游完整布局
四化轉型并非是推出新車這簡單一步，背后還包括電動平臺研發、軟件團隊搭建、供應商的選擇與合作等一系列工作，例如在電池領域，大眾不僅跟電池廠簽約，還跟最上游的鋰礦汽車達成合作。
由此可見，大眾集團在轉型四化的過程中，其實是一套覆蓋上中下游的組合拳式的打法。