【行業新聞】先不談電動車，SUV和轎車的比例變化已經讓德國工業吃不消
德國汽車業憑借奧迪A4、寶馬5系、大眾帕薩特等轎車獲得了世界級聲譽，這些可靠、好看的車型不論是停在家門口還是公司車位上，都是一件很體面的事情。
但想必大家都知道，現在的消費者口味已經變了，他們更想要SUV。對轎車來說，這可能是最糟糕的時候。
對SUV的熱情最早從美國開始，如今已經蔓延至全球各大市場，這極大地改變了汽車制造商的產品結構和他們的生產足跡。
寶馬主要在美國生產的SUV占公司全球交付量的44%，10年前的占比只有24%。與此同時，其在慕尼黑附近的丁戈爾芬工廠生產的5系(參數|圖片)等車型銷量相應下降。
奧迪也有類似的趨勢，其SUV生產線主要集中在墨西哥、匈牙利和斯洛伐克等地。至于梅賽德斯-奔馳，它在美國阿拉巴馬州塔斯卡盧薩的工人正在全速生產GLE，可還是滿足不了巨大的需求。
其實從總體上來看，這些利潤豐厚的車型銷量增加對德國車企有利，但可能會損害該國工廠的工人。畢竟，剩下的這些工廠主要生產的是傳統轎車和掀背車。
經濟和貿易影響
在近十年來產量大幅下降的局面下，作為最大雇主、擁有約83萬名員工的德國汽車工業顯得有些不堪重負。這使得歐洲最大的經濟體離衰退更近了一步。
貿易緊張、全球經濟放緩是一方面，汽車行業本身也正處于轉型時期。特別是在電動化趨勢下，需要的零部件少了，組裝車輛的人手也要減少。
電動車更簡單的布局帶來的影響還將涉及更多職能部門，也就是說，需要更少的人參與開發、測試、零部件采購和服務。
現在正是一個微妙的時刻。“SUV趨勢肯定會對生產結構產生影響。”羅蘭貝格合伙人羅爾夫?詹森(Rolf Janssen)說，“對于工人來說，這給整體轉型趨勢增加了額外的壓力。”
就像皮卡一樣，SUV車型在美國很受歡迎，但在歐洲的道路上基本看不到。非要說的話，20年前倒是在這片大陸上產生過一些影響，但也就是一眨眼的功夫就消失不見。
相反，歐洲車主渴望擁有的，是一輛奧迪A3或奔馳C級(參數|圖片)轎車這樣的產品，而品牌中更高檔、更大的車型則會用來接送行業巨頭和政界人士。
1995年，梅賽德斯在美國阿拉巴馬州開設了一家工廠，開始在這個關鍵市場生產SUV;寶馬選擇了南卡羅來納州的斯帕坦堡工廠，用于生產X3(參數|圖片)到X7車型;大眾汽車則在葡萄牙生產T-Roc跨界車(該車型最近一個季度的業績有所提升)，奧迪Q7和Q8在斯洛伐克生產，Q3在匈牙利生產。
LMC Automotive預計，今年德國國內汽車產量將跌至10年來最低點，出口市場面臨極大困難。
該公司全球市場負責人賈斯汀·考克斯(Justin Cox)點名奧迪內卡蘇爾姆工廠、埃姆登的帕薩特工廠和大眾在沃爾夫斯堡的大型工廠為受影響最大的地方。
“轎車國產化問題對德國沒有幫助。”考克斯說道。
SUV在寶馬全球交付量中的占比。2019年數據截至9月。來源：寶馬
自2009年以來，A6轎車和掀背車的銷量從20%降至12%，A4則從31%降至18%。
工廠員工開始反擊。
今年6月，內卡蘇爾姆的工人代表估計，盡管有A6、A7和A8轎車等多款車型的生產工作，但該工廠的利用率只有可憐的60%。
這家擁有近1.7萬名員工的工廠錯過了SUV的銷售熱潮，也沒有對組裝即將上市的電動車型給出堅定承諾。
而面對奧迪尋求削減成本的談判，強大的工會發誓說不會退步。
“我們迫切需要制定計劃來提高目前的產能利用率，并為未來制定一個中期解決方案。”該工廠勞工主管于爾根·梅夫斯(Juergen Mews)在聲明中說道。
對此，奧迪表示，德國工廠仍是其全球生產網絡的支柱。在因戈爾施塔特，同時就有Q2緊湊型SUV和轎車的生產線。
一位女發言人也說該品牌正在進行建設工作，以使工廠更加靈活，并稱正在與勞工委員會就未來的分配計劃進行談判。
大眾汽車在埃姆登的工廠面臨著類似的問題，比如T-Roc這樣的多用途車型就蠶食了可靠又穩重的帕薩特產量。
這迫使大眾削減了約1萬名員工的工作時間，并裁減了臨時員工。這還沒完，大眾將把帕薩特的生產基地轉移到捷克共和國，并對埃姆登進行重組，到2023年，這里將只生產電動車。
德國本土汽車產量已經到達近10年來最低點。單位：百萬輛。來源：VDA
即便是大眾位于沃爾夫斯堡的總部工廠——全球最大的單一汽車制造基地——也面臨著危險時期。
該工廠出產的汽車中，SUV占到42%，其中包括途觀和西雅特Tarraco，公司還計劃在德國生產緊湊型電動SUV。
大眾表示，到2025年，SUV銷量應占大眾品牌交付量的一半，該集團將在旗下12個汽車品牌中加大類似配件的通用力度，以提高效率。
作為補償，大眾將把高爾夫的生產線從墨西哥普埃布拉轉移回來。這對于擁有2萬名工人的工廠來說有可能會起到幫助。
上世紀70年代，大眾靠著風靡全球的高爾夫車型將公司從破產邊緣拉了回來，該車也成為了緊湊型城市轎車的代名詞。
寶馬也試圖平衡其SUV足跡，將X1入門級車型加入了其位于巴伐利亞州雷根斯堡的工廠。該公司表示，其全球生產網絡能夠對需求和客戶行為的變化做出反應，稱8家位于德國的工廠利用率“良好”。
過去幾年，梅賽德斯開始在拉施塔特和辛德芬根生產GLA緊湊型跨界車，中型GLC SUV則在不來梅生產。但其利潤豐厚的GLE和GLS汽車仍在美國生產，價格最高的G級SUV主要是交給奧地利合同制造商麥格納斯太爾進行手工制造。
其實，自2009年以來，奔馳SUV車型的需求量就逐年增加，梅賽德斯也很早升級了設施，以便對需求變化做出快速反應。
但根據羅蘭貝格計算，把生產線改成制造新車型很困難、很昂貴也很耗時，可能需要長達一年的時間來重新裝備工廠，才能開始生產SUV和轎車。
再來看看寶馬的情況。去年，寶馬在其歐洲最大的丁戈爾芬工廠生產了33萬輛轎車，從入門級的3系一直到頂級的8系轎車。
現在，工廠的希望部分寄托在iNext跨界車上，這款產品可以說是i3電動車和i8跑車之后的另一大技術旗艦，采用碳纖維底盤，將于2021年投產。
“一些有著根深蒂固結構的大型工廠將面臨更艱巨的任務。”詹森說道。