【奧迪新車】深剖全新一代奧迪A1：文藝青年的現實理想
A1就這樣悄無聲息的上市了。沒有概念車，沒有上市宣傳，沒有媒體試駕，也沒有提及中國。在奧迪長條形展廳里當了九年門神的A1就此被換了下來。
新舊兩代A1
新車看起來蠻精神的，畢竟十年老產品，一朝出新款。里里外外看個遍，新A1確有一些小進步，彼時的文藝青年終于腳踏實地的追逐現實理想。
新舊兩代A1
功大于過?
奧迪做一臺A0級車的原因恐怕也只是因為大眾Polo還不能完全占據細分市場。奧迪A1理應是一臺現實具象的車型，開發內容很有限。大眾Polo的基礎滿足一臺入門級奧迪已經綽綽有余，認真做個外形，簡單做個殼子，項目SOP。
第五代Polo與第一代A1
時間退回到15年前上一代A1項目起步的時候，奧迪的利潤率讓德意志銀行都瑟瑟發抖，所以奧迪可不是這么想的。
A1不同階段的概念車：Metroproject與A1 Sportback Concept
“兄弟們，可勁兒造!”
雖然我是A1但我是奧迪
一個全新的外殼是一定的，為造型服務的全掀背式尾門從概念車堅持到量產。07年推出第一款概念車Metroproject，告訴大家自己新一代城市車型跟之前那個木訥的方盒子A2沒關系;08年推出接近量產的A1 Sportback Concept概念車，昭示三門與五門兩種車身結構。09年車型正式量產，連續推出了各種“貼紙特別版”，比如復刻當年quattro賽車涂裝的competition kit。
三個字：認同感。就怕你們認為我只是一臺Polo。
雖然我是A1但我依然可以Exclusive
所以大概的邏輯就是給做龍蝦的廚子一筐小龍蝦，他也只能按照龍蝦的套路做。后來奧迪還真給A1開放了奧迪Exclusive內外飾，除此之外還開發了一臺四驅車。
A1 Clubsport quattro(左)與S1(右)
還是那三個字：認同感。就怕你們認為我只是一臺Polo所以沒有quattro。
2012年“量產版”A1 quattro正式推出，小批量333臺，全部為雙門車型。EA113 2.0T發動機，188千瓦，六擋手動，四輪驅動，售價5萬歐元，比當年的寶馬1M Coupe便宜1千歐。因為限量銷售所以不必太過擔心與量產相關的問題，但是此車反響強烈，畢竟近20年來奧迪還鮮有值得收藏的車型。巨大的誘惑讓奧迪掙扎了半天最終還是選擇花錢把量產做好。在發布五年后， A1終于真正有了自己的四驅車型——S1。1390公斤，EA888 Gen3 2.0TFSI 170千瓦，六擋手動，Haldex V液壓控制全輪驅動系統，極速250公里/小時，售價31000歐元，比當時最高功率達到141千瓦的前驅A1整整貴了7000歐。
這臺SOP晚了整整五年的性能車基本是一場意外。除了A1 Clubsport quattro的市場反應，S1這個名字會讓不少奧迪粉絲想起那臺短軸距的sport quattro S1。
從2014年到2018年，趕了半個A1周期的S1賣了1.5萬臺，圈粉專用。
好在A1用穩健的銷量證明了自己。長達9年的生命周期中A1的高峰期銷量接近10萬臺/年，為奧迪牢固地占據了A0級豪華車型市場地位，緊追車型標桿MINI。
穩定的市場份額可以算作上一代A1送給新A1的禮物，但也有不少問題要由新A1去解決，比如：
■ 龐大的車型變種。五門、三門，前驅、全驅，還有一臺名叫“active”的高車身車型。
■ 萎縮的市場預期。主流的Polo銷量一直是A1的3倍以上，目前也處于銷量下滑階段，不得不衍生出T-Cross。
■ 獨特的銷量分配。比如A1在德國大約2.5萬臺的年銷量中大概有60%的銷量歸屬企業公司而非個人，無法擺脫“大客戶”形式的分銷模式。這種銷售模式抑制價格，只對低端基礎配置車型擁有需求，壓低了眾多個性化組件的實際存在價值，盈利有限。
■ 慘淡的盈利率。
到群眾中去
從哪兒來的回到哪兒去。
MQB A0四臺車型
借由集團平臺更新，新A1的平臺從之前的PQ變成了現在的MQB A0。MQB A0平臺有高低車身兩種產品，低車身目前有大眾Polo、西雅特Ibiza、斯柯達Scala和奧迪A1;SUV則是大眾T-Cross、西雅特Arona和歐版斯柯達Kamiq。
關鍵性的變化是新A1將所有的車型概念指標都嚴格設置在平臺范圍內，盡量排除自行擴展的可能性。
MQB A0各轎車主要技術數據
唯一的例外是用來填補SUV車型空白的A1 citycarver，為此奧迪需要開發一套離地間隙調高40毫米的懸架。
A1 Citycarver效果還算不錯
不只是尺寸，新A1的大部分總成都堅守了平臺設定，即便MQB A0平臺的某些總成更偏向于成本而非性能取向。比如后軸有且只有一種扭力梁懸架，意味著后軸動態性能、承載質量以及驅動方式的受限;再比如平臺統一采用C-EPS型轉向機。
A1的生產基地從布魯塞爾換到了西班牙Martorell
MQB A0讓A1在成本上產生了些許優勢，尤其是在淘汰三門掀背車型、放棄小眾車型S1以及將生產線挪至Seat位于Martorell的工廠，與Ibiza以及Arona共線生產之后。但同時也導致了較窄的特性面，要求奧迪對“豪華”做出一些新理解。比如強調設計以及內飾體驗，在收縮產品變種、降低成本的前提下提供個性化。
形成差別最簡單的辦法就是設計。
Young and colorful
雖然設計是一個主觀話題，但大多數人認可A1的外觀設計，認為符合年輕人的審美，是A1比較出彩的特性。
雖然我個人認為細節過多且整體性不強，近看挺漂亮遠看不協調。
測試車的S-Line Trim是這代車型主打的外觀套裝。繁復、巨大的前臉格柵讓人想起那些“主業WRC副業民用車”的三菱斯巴魯，雖然除了中央格柵外其他部分只有造型功能，并無實際作用。不同的格柵擁有不同的花紋以產生差別，格柵的紋路也擺脫了當年的簡單菱形或者蜂窩狀，開始有立體造型和遠近位置差別。牌照框一欄也有對稱花紋，整個中央格柵看起來是一個整體。機蓋下還有一個偽裝的進氣口，給形狀相對單一的前臉帶來了一些變化。
A1的車身側面繼續兩道輪拱一道腰線的設計主題。在取消三角窗后A1的車身反而顯得魁梧一些，但也意味著撞色車頂不包含C柱，兩種顏色的交接位置從窗框下沿挪到了車頂。由于噴漆交接位置處于可見區域，需要在C柱的頂端做了一個塑料裝飾板作為遮擋。于是我們這臺沒有選裝撞色車頂的A1也會在這個位置有一條莫名同色塑料板子。
車尾沒有了當年的大尾門，尾燈的形狀和翼子板線條非常契合，鋒利的整體造型很符合定位，又沒有前臉那么夸張。
裸露的排氣管尾喉是A1 40 TFSI車型的獨占配置，除此之外的其他車型均采用了隱藏式。位置和尺寸也與同動力系統的Polo GTI相同，奧迪在這一設計權重極高的零件上也采用了平臺設定。
顏色一直是A1最重要的配置
顏色一直是A1設計的重要主題，這一代A1在顏色搭配上下了不少功夫。除了花花綠綠9種不同車漆外，外觀飾件也加入配色方案中。比如兩側格柵中的折線幅板、后視鏡殼體、門檻飾條一起按照不同的車漆形成顏色主題，從而還形成了edition1 Trim中獨特的顏色方案，金色/黑色車身+雙色拋光輪輞;藍色/黑色車身+白色油漆輪輞或者藍色/黑色車身+銅色油漆輪輞，設計非常用心。
兩種edition1 Trim
主題配色延續到內飾。涉及座椅、內飾件縫線、中控臺飾板等部件的顏色、材質配置，并且在幾處可見區域(車門拉手凹槽、出風口周邊、地臺周邊)采用了不同的噴漆顏色，通過交叉搭配形成主題的差異性。
兩種內飾裝飾配色
復雜的內外飾需要控制策略。A1采用了Q2的兩種措施，一是控制個性化零件的絕對數量，同時加深零件的個性化程度;二是通過排列組合的方式形成不同的Trim。
Advanced與S-Line Trim的差別
內飾緊抓重點
兩種主要的中控臺結構
新A1改用了觸摸屏的MIB2+系統，中央屏幕自然就變成了中控臺的設計核心。關于屏幕的位置目前的方案大多為兩種：頂置，但需要額外的操作模塊;嵌入式，單一觸摸屏即可。后者結構較為簡單，組件數量較少，但需要在中控臺較高的位置留出一大塊平面，與其他功能模塊可能會產生位置沖突，對于造型和人機工程學提出了新要求。
A1與馬自達3的內飾看似不同，其實有很大的相似性
MIB2+系統只有嵌入式屏幕作為人機交互界面。對于A1這種車身較窄的車型，首要問題就是如何解決出風口和內嵌式橫置屏的位置關系。簡單的做法是將空調的中央出風口下移，例如Polo，但這可能會影響空調的體感。復雜的做法是將出風口放在與中央屏幕相同的高度，中央出風口只好一縱一橫塞在屏幕兩側，駕駛員外側出風口做對稱布局，類似的造型還有新一代馬自達3。
除了MIB2+外A1的內飾多有妥協
MIB2+最大屏幕的尺寸達到了10.1英寸，所以整個中控臺看起來頭重腳輕、階梯向下。屏幕下方首先是空調控制模塊，然后依次變窄，最終的一排功能按鍵下面是黑黢黢的手機槽。可能是要給里面的無線充電板做導向，手機槽有個漏斗形的開口，只能縱向放入。中控臺下面狹長的地臺以及扶手箱則是Polo的通用件。考慮到低成本車型的占比，MQB A0平臺沒有做EPB模塊，A1也不例外。本就不寬裕的地臺上還要擠出手剎桿的空間，于是扶手箱就剩下了巴掌大小，開口容不下普通尺寸的錢包，幾乎毫無用處。
擋桿位于不同位置時操作音響旋鈕
同樣缺失的還有電子換擋手柄。A1的換擋手柄換了全新設計，造型上比之前的高爾夫球頭差了不少，但頂端平面可以支撐手腕進行屏幕操作。奧迪仍舊在換擋手柄前端設置了點火以及音響系統操作按鈕，只是在P擋位時不太容易夠到。
為了照顧成本選材限制較大，但做工依然是奧迪級別
A1在內飾材料上顯得廉價一些。儀表臺頂端覆帶有燙印紋理的發泡層塑料，摸起來尚且溫存，其余地方就是硬邦邦的無發泡PP-GF塑料。尤其是車門把手以鋒利的折線為設計、把手內側全部為塑料，不利于隱藏材質的廉價感。
補償的辦法之一是在車門扶手、中央地臺外側等人體直接接觸面選裝帶有發泡層的仿皮件。另外則是保證質量，混合使用的不同材料質量統一、各種滾輪按鍵依然保留奧迪熟悉的質感，包括中控臺與車門的連接處也有額外的封裝零件，A1的內飾質量依然是奧迪標準。
考究的內飾照明以及內飾質量讓A1依然擁有奧迪標準
應對成本壓力，A1在一些零件上則是能省即省，圍繞核心零件開展設計，更加針對消費者的關注。
有些尷尬的40TFSI
新A1只提供四種汽油機，沒有柴油機。其中包括1.0升EA211直列三缸TFSI發動機兩款，85kW主流機型以及70kW“限功率”入門機型;1.5升EA211evo直列四缸TFSI發動機一款以及2.0升EA888 Gen3B發動機一款。標號40TFSI車型的2.0升動力系統與大眾Polo GTI相同，但只有DQ250-6F一種變速器可選，并無Polo GTI的MQ350-6F 6前速手動變速器，控制整個動力系統的數量。
A1 40TFSI使用的EA888 3B型機最大功率147kW，比常見的3B型機功率輸出要高一些。機械配置與普通3B機無異：雙側氣門正時調節、進氣側升程調節、米勒循環、雙噴射系統、缸內250bar噴射壓力、壓縮比11.6：1。考慮到高一級別的A3 40TFSI的動力系統也只有140kW，147kW的A1動力已經是綽綽有余，雖然過剩的動力可能是為了填補S1的空缺。
A1 40TFSI發動機
總體而言40TFSI動力非常充沛，無論是加速還是極速性能都值得肯定，但已經明顯地達到了A1前軸驅動力的極限，動力輸出經常受到前軸軸荷以及輪胎的摩擦力的限制。渦輪遲滯雖有感知但并不惱人，不太會有“kick-in”的感覺，也少了些個性表達。相比Fiesta ST上那臺147千瓦1.5升Dragon三缸機迅猛的響應性以及低慣性，這臺2.0升機似乎有些慵懶，沒有那么活潑，扭矩輸出更加綿長。
DQ250與DQ381來自兩個時代
拖后腿的是來自“石器時代”的DQ250-6F變速器。DQ250變速器首次亮相于2003年，濕式離合器設計，6個前進擋，可搭配Haldex全輪驅動系統，最大承載發動機輸出扭矩350牛米。15年間一直都是大眾集團重要的基石機型，廣泛應用于各種柴汽油動力轎車以及高負載SUV車型，甚至包括TCR一類的競速用途。2018年壽終正寢，被DQ381-7F/7A變速器取代。
既然DQ381在體積重量性能方面都超過DQ250變速器，猜測Polo GTI/A1 40TFSI繼續采用這一變速器的原因有兩點，項目進度導致兩臺車型上市時間恰好趕在排放法規切換時，來自其他車型巨大的法規應對需求導致其趕不上切換DQ381;或者變速器生產切出，使用供應鏈庫存，追求較低的裝車成本。
城市與高速綜合工況的油耗
無論如何，大眾還是給這臺變速器適配了空擋滑行以及Start Stop 2.0功能，后者在滿足一定條件下可以在7公里/小時進入熄火滑行。此外，DQ250-6F變速器與3B發動機的合作也頗為愉快，城市工況平均油耗7.4升/100公里，高速則可以達到6.5升以下。
但是換擋性能就有些差強人意了。由于DQ250-6F的倒擋和1擋同在一個離合器傳動路徑上，因此車輛在靜止時會預先嚙合倒擋或者2擋，R-N-D來回切換時也會采用2擋行駛而非1擋。這種設定雖然增加了低速挪車的舒適性，但在大負載加速前進，比如大油門起步或者上坡時就會遇到變速器進行2-1降擋操作，出現明顯的動力中斷、等待轉速的問題。
行駛中的降擋過程也不太令人滿意。DQ250-6F在兩個離合器降擋傳動交接時扭矩傳遞設定頗為保守，降擋緩慢、動力銜接時間較長、銜接過程也容易出現頓挫。kick-down降擋工況也同樣有很長的等待時間，對動力的期望容易落空。
S擋在降擋上的問題較小，原因是這一擋位的設定比較激進，變速器會持續保持降低擋位，通過主動降擋來實現駕駛員對于降擋需求的減小。降擋時會伴隨明顯的補油操作，還是能夠體現一些運動風格。
DQ250-6F變速器具有彈射起步功能，但是在儀表盤中沒有對應功能顯示。A1 40 TFSI與Polo GTI一樣配置了XDS電子限滑式差速器，但作用相比高爾夫GTI的多片機械差速鎖實在有限，大多數情況只是通過制動限制打滑，并沒有明顯的扭矩分配或者驅動力提升的效果。
位于風擋下方、防火墻之前的揚聲器
另外一個來自Polo GTI的配置是震動聲效裝置。這一裝置安裝在風擋下面防火墻外側，作用方式類似于位于后備箱的低音炮，可以按照發動機的工況通過前防火墻以及風擋玻璃向乘員艙內提供額外的聲響，烘托聲效。實際感受這個發聲器的兩級檔位差別難以察覺，作用是通過發動機的轟鳴而不是排氣系統形成了大部分的聲效，避免采用繁復的運動型排氣系統。
A1 40TFSI同樣可以跑到電子限速
直接采用Polo GTI的動力系統雖然是一件非常照顧成本的事情，但變速器落后的性能則使得A1 40TFSI的動力系統既不夠狂野，也不夠精致，定位有些尷尬。
中庸的操控性
一如動力系統，A1大部分的底盤零件也直接由平臺其他車型而來，幾乎無“自定義”的總成。前軸麥弗遜后軸扭力梁結構、前軸雙筒后軸單筒減震器、C-EPS轉向機，這些總成與其他車型毫無差異。只有少數如減震器、平衡桿以及襯套等零件由奧迪直接設定，并按照不同軸荷提供不同尺寸以及形式的制動器。這些設定形成的整體特性本身稍顯平淡，且奧迪并沒有專門為A1做額外的拓展，就A1 40TFSI來說，與Polo GTI真假難辨。
A1的前后軸配置與MQB A0其他車型無異
作為全系頂配動力車型，A1 40TFSI獲得了一項最運動的配置——312毫米直徑+25毫米厚度前軸制動器、272毫米直徑后軸制動器以及可調特性的前后雙筒減震器，但也僅此而已。值得一提的是，其他車型可以通過一個Dynamic Package的選裝包選裝這些“運動懸架”零件。
可調減震器的作用幾乎可以忽略不計。
A1 40TFSI與Fiesta ST的動態表現其實各有長短
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可調式減震器并非自適應減震器，只能實現兩種不同的閥體開度，特性變化極為有限，如非極限操控，駕駛員的感知也幾乎沒有差別。總體而言A1的懸架調教雖然均衡但并不偏向運動性，很好地照顧到了舒適性的需求。加之A1的輪距更寬、車身更低且濾震效果更好，給人的感受是極限更高一些。作為對比，Fiesta ST的設定較為極端，比較符合純粹的運動性能需求。
Ford Fiesta ST搭配的輪胎性能非常突出
影響操控感的是轉向器。A1采用的C-EPS轉向器，助力伺服電機位于轉向柱而非其他轉向器的轉向齒條上，意味著同步伺服電機的工況受整個系統的剛度影響較大，工況判斷較為復雜。另一個比較明顯的缺陷是伺服電機位于乘員艙內，容易聽到轉向器的工作噪音，比如低速大角度轉向時。
透過轉向機柱殼體隱約可以看到C-EPS轉向機
個人認為A1的轉向器設定較差。首先是轉向比設定得較大，方向盤兩端圈數較大，并不利于“運動特性”的體現。另外轉向系統整體的剛度以及懸架設定導致的回正力矩也偏小，使得轉向回正力矩給駕駛員帶來的反饋較小，主觀感受是“缺乏路感”。還有就是轉向器助力值對于前輪載荷的判定誤差較大，導致急加速時轉向助力對于阻力變化的補償較差，容易出現方向盤阻力隨車身動態明顯變化的情況。
A1的底盤總成依靠平臺零件，沒有過多自定義零件，使得整車特性相對并不突出。
MIB仍要多努力
為了MIB2+奧迪完全打破了之前的內飾風格。但事實是，被捧為殺手锏的MIB2+不過也就是一臺iPhone 7，它速度更快、顯示更精密、功能更豐富，卻沒有任何創新。
作為核心的觸摸屏導致了設計差異
雖然對于A1而言，從MIB1直接跳到了MIB2+是一個飛躍。
雙屏MMI(A6)與單屏MMI(Q3)系統布局
MIB2+有兩種不同的操作系統，雙屏與單屏，界限是A6。兩套系統分享同一后端，意味著MIB2+本質還是一套單屏系統，雙屏系統只是容納了空調和手寫板。單屏系統在操作上除了沒有雙屏互動功能外，還缺少了按壓震動反饋，兩者對于駕駛員操作的實際影響都非常有限，尤其是后者，很多時候也只是個噱頭，習慣了3D Touch操作的用戶不會理解輕按和重按的沒差別結果，質疑為什么費功夫做那么復雜的一個震動框架。
紅圈內為MIB2+高低配置的差異模塊
其實單屏系統還省去了一些七七八八的功能，比如在線廣播、Hybrid Radio、電視接收器、NFC近場通訊端口、后排影音系統端口、后排電話通訊端口等等，基本都是沒什么群眾基礎的功能。
高配10.1英寸與低配8.8英寸的實際對比
好處是MIB2+不同檔次系統的屏幕尺寸差距較小，加之采用了嵌入式屏幕，看起來差別并沒有奔馳MBUX那么嚇人。針對不同的價格定位，單屏的MIB2+提供兩種不同的功能等級系統，區別在于模塊化硬件的配置。低端的Radio Plus采用較小尺寸8.8英寸屏幕，不含導航、數字廣播、Audi connect等功能，負責這一部分的硬件模塊整體缺失。高端的Navigation Plus則包括導航模塊，另提供更快的處理器、顯示卡、LTE通訊端口以及更大尺寸10.1英寸的屏幕。
MIB2+ vs iDrive7 vs MBUX
即便如此，單屏MIB2+對于一臺起價只有2.2萬歐元的A1而言依然是高成本配置。解決方案是取消整個多媒體系統，砍掉中央顯示屏，并將液晶儀表盤作為全系車型的標準配置，少了儀表盤的變種。但這并不意味著沒有娛樂系統，主機、收音機以及藍牙、USB接口同樣存在，只是所有的媒體功能被整合在液晶儀表盤中，算是一種非常實用的做法，只是中控臺上的大窟窿看起來實在難以讓人接受，因此是一種只在歐洲可行的做法。
大窟窿內飾Trim
MIB2+歐洲的地圖數據已經做得非常詳實。3D圖景、在線路況信息、道路坡度、彎道區域等信息一應俱全，目的是支持駕駛員輔助系統。導航系統根據在線交通狀況計算路徑、添加中途點、搜索沿線POI基本都是小case。導航系統支持谷歌在線模糊搜索，可以通過內嵌的Audi connect獲取第三方信息，為導航搜索提供拓展信息，比如加油站油價、餐館的評分以及商場開門時間等等。
MMI的地圖應用融合了第三方信息
至于HMI界面，各種功能歸屬明確，三級菜單到底，支持自定義快捷鍵以及快捷方式，類似于手機操作系統的下拉式快捷欄目，沒有過多隱藏或者重復條目，算是MIB2+系統的一大優勢。
以及充電樁和訂閱新聞
MIB2+系統的一大死穴是語音識別功能。這一功能依然基于封閉離線的主機系統，沒有接入其他控制處理器，不僅意味著“開窗開燈調冷風”這樣的命令依然無法識別，并且沒有在線處理適應能力使其只能識別部分有限的語音命令，本質上與之前的功能沒有變化。
另一問題是加載速度。接通電源后的地圖加載過程需要大概20秒，而Audi connect在線搜索目的地以及語音識別則大約需要兩倍時間，可想而知那些模塊更多的頂配MIB2+加載是一種怎樣的過程。最近MIB2+系統還出現了穩定性問題，與用戶檔案綁定的搜索記錄出現丟失上一地址和搜索記錄的問題。
關于Audi connect在線服務系統。這一系統被認為是MIB2+的一大進步，事實是使用體驗讓人惱火。首先啟用流程非常復雜，綁定和認證流程冗長且缺乏指引，失敗率很高，而且多半都沒有具體的錯誤提示;其次，提供的APP并不適應所有手機操作系統，在華為EMUI上時常出現閃退狀況;APP與第三方搜索軟件的綜合應用并不順暢，比如無法提供下放谷歌地圖地址功能。
總結來看MIB2+系統目前的狀況是提供了所有可能的功能，但大部分功能依然處于基礎階段，奧迪需要盡快將下一代操作系統提上量產日程。
總結
上一代A1給人錘子T1的感覺。無論是對產品細節還是產品廣度都有著偏執且任性的追求，比如四驅的S1，比如數不清的動力系統和繁復的外觀內飾，硬生生地往年輕上拽。上一代產品的錯位在于目標消費群體并不需要一臺小號的A6，而是一臺不一樣的奧迪。
十年后的新一代A1依然是一個文藝青年，只不過時代的變遷市場的變化讓它不得不擁有一個現實的理想。放下了偶像包袱、砍掉了該砍掉的車型，追求美也不僅追求美，考慮盈利率和產品復雜性，針對銷售群體的特征狠下功夫，推翻了很多前一代車型設置的窠臼。
就像后來放下身段的堅果反而成了老羅唯一的救命稻草。
任性和執著不屬于任何一個商業市場。