【行業新聞】大眾越賺錢，迪斯越焦慮
在《莊子·秋水》中，一句“子非魚，安知魚之樂”被奉為經典，并流傳至今。而這段古話，若是放于當今社會也是十分受用，或許還可以演化成好幾個版本。比如若是讓大眾汽車集團全球管理董事會主席迪斯博士來說，或許會被改為：“子非我，安之我之難。”
車市陰霾不散，這已是所有局中人皆需面對的現實，但即便如此，在日益嚴峻的整體大環境下也總有“特立獨行”者，以逆勢上揚的銷量去占據一塊令人稱羨的“風景獨好”之處，大眾就是其中之一。
2019年，在迪斯親自掛帥的中國市場汽車銷量整體大幅下滑8.2%的情況下，大眾仍然以銷售423.36萬輛新車，同比增長0.6%的成績守住了這塊最為重要的陣地，而中國市場也以占據大眾全球銷量的近四成比例，再度成為其“奪天下”的首要功臣。
2019年，大眾集團以1097.46萬的全球銷量，再度超越豐田，全球汽車銷量冠軍的寶座在這一年終是無人可以撼動。
此外，在財報方面，大眾也是成就了一出“雙喜臨門”。據財報數據現實，2019年大眾在全球各個地區都市場分額上升，集團全年銷售收入達2526億歐元，較上年同比增長7.1 %;未計入特殊項目支出的營業利潤達193億歐元，同比增長12.8%;未計入特殊項目支出的營業銷售回報率為7.6%，略高于2019設定的目標區間，也高于2018財年的7.3%。
然而，大眾的這份漂亮成績單仍舊難以緩解迪斯的焦慮，那么他究竟為什么而焦慮呢?或許，一切都只因身為掌舵人的他比任何人都要更早且更清楚地看到前方的驚濤駭浪。
賺新錢還是舊錢?
作為一個在商業場上打拼廝殺的人，往往也見證過太多前車之鑒。比如十多年前，諾基亞還是全球手機的領導者，然而隨著iphone的橫空出世，諾基亞的命運就此被改寫，時至今日已經被時代遠遠地甩在了身后。
對于諾基亞的沒落，迪斯看得很清，從“領先者”到“追趕者”的變化，無非是落于兩個字：轉型。
“大眾需要加速業務改革，以避免成為諾基亞。”迪斯深知，新技術的到來就意味著一個新的時代，即便是再龐大的帝國，如果不能通過新時代的考核，那么跌落神壇也基本是不可避免的結局。
對于汽車圈，新時代的號角其實早已吹響，汽車產業“觸電”之勢已然是勢不可擋， 即便是在狼堡扎根八十多年，完全可以稱其為車壇巨人的大眾集團，也必須“大象轉身”。
眾所周知，目前大眾集團已經在全球范圍內進行轉型，在2019年的上海車展前夜，該集團發布了脫碳計劃，并將中國列為了這其中的主心骨。
于是，在2019年年末，大眾集團宣布2020年在華針對電動出行領域的投資將占40億歐元總投資金額的40%左右，并正式公布了“goTOzero”戰略，依托于ID.家族車型的推出和國內兩大MEB電動平臺工廠，大眾汽車將在國內展開更為全面的電氣化布局。
看上去一切都在按部就班的進行，然而對于一個體量龐大的傳統車企而言，大眾的轉型之路也確實不能說是一帆風順。
今年2月，一輛保時捷Taycan純電動車在美國佛羅里達州的一處住宅起火，當場報廢。新聞一出，全場嘩然。保時捷Taycan純電動車是保時捷旗下首款量產純電動汽車，130輛新車僅僅交付美國市場2個多月，就發生了自燃事件，截至目前具體自燃原因也還在調查之中。
另一方面，大眾在生產ID.3緊湊型電動汽車時，也遇到了大規模的軟件問題。據德國《經理人》雜志稱，數百名試駕員每天報告的錯誤多達300個，目前有超過1萬名技術人員正在努力解決這些問題，這或許會迫使大眾放棄夏季上市ID.3，新車上市或將推遲一年。
因而不論是小眾的超豪華品牌，還是面向大眾市場且對標Model3的ID.3，大眾集團在轉型之路上均是困難重重，產品還未塵埃落定，更何況是以電動汽車來盈利。因而，迪斯深知，現在的大眾雖然盈利，但仍舊賺的是“舊錢”， 還遠沒有達到以電動車來賺“新錢”的能力。
因此，在提及諾基亞時，迪斯說道：“諾基亞被蘋果打敗，一蹶不振。”很顯然，迪斯已經明銳地嗅到了來自于“造車新勢力”們的威脅。
畢竟，已經在電動車領域馳騁多年，賺起了“新錢”的特斯拉，在市值最高之時曾一路飆升到1600多億美元，超過大眾汽車公司，攀上了全球汽車公司市值第二的寶座。
而這種強勁的攻勢，也無疑成為了迪斯焦慮的源頭。
“空降兵”迪斯被誰牽制
“你最大的敵人是你自己”，這是坊間流傳得十分之廣的一句話，而這在大眾身上也同樣受用。在電動化的浪潮之下，大眾的敵人究竟是誰?不是豐田，亦不是特斯拉，而是自身。
在這個瞬息萬變的環境之下，企業只“吃老本”是難有未來的，因此，迪斯執掌大眾之后便進行了一系列大刀闊斧的改革，以期大眾能夠賺到“新錢”。
其中電氣化與網聯化成為集團發展重要方向，為此，迪斯制定了新的十年發展規劃，并投入大量財力物力。
比如，計劃投資800億歐元押寶電動汽車、開放MEB平臺、與福特在自動駕駛和電動車方面合作，以此“開源節流”等等。
事實上，一直以來迪斯都被稱為“成本殺手”，他曾用一年的時間完成了寶馬制定的高達50億歐元成本削減的目標。
在履新大眾之后，亦是無懼勢力強大的德國工會，即便是面對以強硬著稱的大眾工會主席Bernd Osterloh，也大力推進改革和縮減計劃，砍掉了大眾3萬個工作崗位，節省了37億歐元的成本。
但即便如此，迪斯的這一期望賺“新錢”的改革之路也仍舊面臨著重重阻力。的確，對于車企而言，發展電動化需要投入大量的成本，迪斯也曾表示：“大眾汽車必須降低復雜性流程，提高生產效率和削減成本。”
而裁員以控制成本為電動化“開山劈路”，則是不少車企的選擇，也是最為有效的辦法。但是車企裁員的前提往往是在利潤下滑的情況下，然而目前大眾盈利穩健，如若堅持裁員又何以保證不會給集團帶來一場風波?
更何況，大眾集團內部本就錯綜復雜，大眾管理層與大眾工作委員會之間的緊張局勢正在不斷加劇，有外媒曾表示，如果不能解決這一問題，這將會讓迪斯面臨集團的發展失去動力的風險。
據悉，目前在大眾汽車公司監管委員會上，勞工代表仍占據一半的席位，這些勞工代表經常同持有大眾集團20%股份的下薩克森州一起投下反對票。
因此他們可以輕松阻止大眾對于高成本勞動力的削減，并抵制結構性變化，諸如阻止迪斯出售摩托車品牌杜卡迪之類的非核心資產。
只不過，大眾工會主席Bernd Osterloh則表示：“一切都是大眾管理層方面的問題，與勞工無關。而大眾集團已經被耗費了數十億資金，這正是監事會應該重點關注的地方。”
看似在為勞工正名，實際矛頭直指迪斯，而他也是迪斯改革大眾轉型的阻力之一。
事實上，作為一名“空降兵”，迪斯雖為掌舵人卻是勢單力薄，“前寶馬”這個身份在保守的大眾集團之中也很難撕下，因此他試圖從自己的“老東家”寶馬挖來“心腹”馬庫斯•杜斯曼出任奧迪CEO，為此還與伯藍·紹特上演了一出CEO的爭奪之戰。
盡管過程多有波折，但迪斯也最終如愿。
只是雖然馬庫斯•杜斯曼成功出任奧迪CEO，全權接手大眾汽車集團的相關研發工作，但是不論是迪斯還是馬庫斯•杜斯曼，身處于大眾這樣一個關系錯綜復雜的龐大集團，想要戴著鐐銬跳舞，又談何容易?
因而，對于大眾而言，在轉型的道路上實際面臨著兩個最大的問題，一在產品研發，二在內部關系對于迪斯這位舵手的過多牽制。
但正所謂天有不測風云，一場突如其來的疫情讓大眾集團，至少在2020年或許又新增了一個難題。對于中國市場，疫情所將給車市帶來的影響是顯而易見的。
據乘聯會預測，如4月疫情平穩下降，對全國乘用車市場廠家批發銷量影響約110萬臺，拉低全年批發增速5個百分點至-5%。零售銷量損失100萬臺，損失近5個百分點增速至-5%。
但這只是保守預估，究竟這場疫情到底還將持續多久，目前誰也不得而知，作為占據大眾集團銷量半壁江山的中國市場，又回因這場疫情而折損幾何?目前也仍舊懸而未決。
但盡管如此，迪斯對于中國仍舊報以莫大的信心。2月17日，迪斯開通了微博，并發布了首條視頻，并表達了與中國同在的決心：“我非常希望抓住每一個機會，與中國的朋友們直接交流、共度難關。”
他這樣說道，且堅信中國人民必將眾志成城打贏這場攻堅戰，而中國的社會生活和經濟建設也一定能夠迅速恢復。
在視頻的最后，迪斯以近乎標準的中國話作為結尾：“中國加油，武漢加油!”八個字，鏗鏘有力。
銷量的半壁江山在中國，電動化的布局在中國，大概就如同迪斯曾不斷強調的：“大眾汽車集團的未來將由中國市場決定”，無論世事如何變化，中國市場或許都是迪斯緩解焦慮的一味良藥。此刻，唯有更堅守。