【行業(yè)新聞】碰撞測試差別大 C-NCAP與C-IASI誰更靠譜？
車輛的安全性大家都很重視，誰都希望花更少的錢買到更安全的車。可如何選擇更安全的車，每個(gè)人卻有著不同的標(biāo)準(zhǔn)。如果您關(guān)注碰撞測試，一定會(huì)注意到前陣子國內(nèi)兩家評(píng)測機(jī)構(gòu)火了起來。對(duì)于同一款熱門車，中汽研C-NCAP和中保研C-IASI的測試結(jié)果大相徑庭引發(fā)熱議。他們的碰撞測試有何不同?為什么測試結(jié)果會(huì)有如此差異呢?
一、C-NCAP和C-IASI從何而來?
讓我們先從這兩個(gè)測試評(píng)價(jià)體系的身世說起。1978年，美國公路交通安全管理局（NHTSA）提出并組織建立了最早的NCAP體系。至20世紀(jì)90年代末期，歐洲、日本、澳大利亞及韓國等也先后組建了自己的NCAP體系。我國的NCAP由中國汽車技術(shù)研究中心于2006年7月25日正式提出，稱為C-NCAP。無論美國公路安全管理局（NHTSA）還是我國的中汽研，都是由政府出資的檢測機(jī)構(gòu)，理論上應(yīng)是專注科研、無欲無求的“清水衙門”（是不是或許要另說）。
但對(duì)于NCAP的評(píng)測結(jié)果，保險(xiǎn)行業(yè)或許有些不服，畢竟保險(xiǎn)公司希望人人買汽車保險(xiǎn)，但又人人相安無事，這才能賺得盆滿缽溢，因而也傾向于通過保費(fèi)的調(diào)節(jié)，鼓勵(lì)大家去買更安全的汽車。美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（IIHS），就一直有獨(dú)立于NCAP測試的一項(xiàng)碰撞測試，該測試不具有法規(guī)強(qiáng)制性，只用于制定保費(fèi)時(shí)參考，保險(xiǎn)公司為了少賠錢，往往制定得測試標(biāo)準(zhǔn)比NCAP更嚴(yán)苛。我國的保險(xiǎn)行業(yè)也同理，于2015年成立了中保研，將美國的IIHS碰撞測試消化吸收，并借助位于重慶的中國汽車工程研究院的測試力量，于2018年落地了中國版“IIHS”，這便是C-IASI的由來。
二、C-NCAP和C-IASI的測試項(xiàng)目有何差異?
C-NCAP從乘員保護(hù)、行人保護(hù)和主動(dòng)安全三個(gè)方面進(jìn)行試驗(yàn)評(píng)分，最后按照不同的權(quán)重算出綜合得分率從而評(píng)定星級(jí)。C-IASI從耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性、車內(nèi)乘員安全、車外行人安全、車輛輔助安全四個(gè)維度進(jìn)行測試評(píng)價(jià)，各項(xiàng)評(píng)測都以優(yōu)秀（G）、良好（A）、一般（M）和較差（P）四個(gè)等級(jí)來表現(xiàn)。相比C-NCAP的測評(píng)，C-IASI多了耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性這一范疇，另外具體的測試方法也有所不同。
從上面的表格中可以看出，兩家的測試項(xiàng)目大體一致，但在細(xì)分工況和測試細(xì)節(jié)上有所區(qū)別。最大的區(qū)別是中保研并未采用40%正面偏置碰撞試驗(yàn)，而是采用正面25%偏置碰撞試驗(yàn);另外在100%正面碰撞試驗(yàn)上，二者采用的碰撞速度也有很大區(qū)別。
25%偏置和40%偏置碰撞有何區(qū)別?
與C-NCAP的正面40%偏置碰撞相比，C-IASI的25%偏置碰撞角度更小，速度更快，對(duì)車身結(jié)構(gòu)的考驗(yàn)更為嚴(yán)苛。在實(shí)際駕駛中，可以理解為駕駛者下意識(shí)避險(xiǎn)打方向，這樣會(huì)讓撞擊力集中在一側(cè)，對(duì)整車的A柱結(jié)構(gòu)，駕駛者腿部保護(hù)，氣囊起爆位置等提出更高要求。什么“氣囊接不到頭”“A柱懟臉”這樣的場景就容易在此情況發(fā)生。
從這張模擬圖可以看出，25%偏置碰撞的過程，往往容易失去最重要的吸能結(jié)構(gòu)——前縱梁，對(duì)乘員艙起到的保護(hù)作用，壁障容易直接推著車輪和下擺臂侵入車身，導(dǎo)致A柱變形。40%偏置碰撞和100%正面碰撞，則分別能由一側(cè)和兩側(cè)的縱梁吸收大部分的碰撞動(dòng)能。隨著吸能潰縮、發(fā)動(dòng)機(jī)下沉等技術(shù)的成熟，這對(duì)座艙的侵入量顯然是更少的。目前，能解決25%偏置碰撞的車型，基本無需擔(dān)憂40%偏置碰撞和100%偏置碰撞的最終成績。
二者的100%正面碰撞側(cè)重點(diǎn)有所不同
中保研提出的“15km/h低速碰撞”更像是日常的道路追尾，剮蹭等，系了安全帶這種情況對(duì)人員傷害可以說微乎其微，這一塊主要是用來考量耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性，此外除了正面低速碰撞，中保研還加入了追尾測試。對(duì)于消費(fèi)者而言，小剮小蹭是常有的事，這種經(jīng)常性的維修自然與保險(xiǎn)也息息相關(guān)。
中汽研的“50km/h工況”則是強(qiáng)調(diào)急剎車下高速追尾這種情況對(duì)人員的安全保護(hù)程度，這種碰撞對(duì)于整車氣囊、結(jié)構(gòu)件和潰縮布局都是一次考驗(yàn)。
值得一提的是，在大部分交通碰撞事故中，駕駛者往往會(huì)下意識(shí)地做出避讓行為，因而發(fā)生正碰的概率并不高。根據(jù)CIDAS中國交通事故深入研究的結(jié)論，只有26.01%的交通事故是完全重疊的正碰，而小偏置碰撞的比例也占到了25%。發(fā)生概率差不多，自然要重視挑戰(zhàn)性更大的那一項(xiàng)。
三、C-NCAP和C-IASI的測試車輛來源差異
除了測試規(guī)則的不同，在具體的執(zhí)行流程上，二者也有所不同。C-NCAP允許廠家主動(dòng)將車送檢，同時(shí)也允許高配車型進(jìn)行測試。而C-IASI則完全避免了“送檢車”，并且測試的都是低配車型。
從這點(diǎn)來看，C-NCAP雖然可以部分反映被測車型車身結(jié)構(gòu)的可靠性，但無法完整體現(xiàn)主銷車型的安全性，尤其是氣囊等約束系統(tǒng)帶來的安全性差異。
總結(jié)：雖然C-IASI的測試要求相比之下更為嚴(yán)苛，想獲得高分難度更大，但也不能完全否定C-NCAP。對(duì)于消費(fèi)者來說，國內(nèi)同時(shí)有這兩家測試機(jī)構(gòu)實(shí)為一件幸事，大家可以把他們當(dāng)做兩種不同的考試，二者的出發(fā)點(diǎn)和側(cè)重點(diǎn)不同，自然也會(huì)給出不同的考題，各自都有其參考的意義，更多的考試也能促進(jìn)車企進(jìn)一步提升產(chǎn)品質(zhì)量。