【奧迪試駕】這臺奧迪A4L再次證明，男人的一生可以繞開一輛3系
去年，兩位朋友相繼入手了奧迪A4L，只是買到之后沒多久，兩位都覺得自己這輛奧迪有些乏味，雖然沒啥不好，但就是缺少了一點性格。
如果他們 現在來問我，BBA的中型車哪一款最有性格，我會指著他們的車鑰匙說：“奧迪。”不過并不是他們的那款改款前的A4L，而是新的A4L，因為新的A4L實在是太不一樣了!
竟是能讓你回頭多看兩眼的A4L
過去你從來不會認為奧迪A4L在所有同級別車型中是最靚的那個仔，一排車擺在一起，A4L可能是最低調的那個。沒想到改款后的A4L停在一旁竟然會引起路人的注意（真人真事），這也許跟我們拿到的試駕車是紅色的有一定的關系。
另一個原因大概是這輛頂配加S-line的臻選動感型配備了無比接近于S4的車身套件，包括有前臉的蜂窩狀中網、兩側下方有啞光銀鏤空獠牙，側面有19英寸的S4同款輪圈、低調卻很帥氣的側裙，以及尾部的小尾翼和貨真價實的雙邊單出。如果你的眼力足夠好，還會發現這輛45 TFSI的A4L底盤高度要比其他版本稍微低一點，運動范兒十分突出。
對于奧迪，尤其是一輛奧迪A4L來說，這些簡直是太難得了，過去你只能通過改裝來得到這樣的姿態。如果你還是要抱怨一句帶“L”的A4太長，那你只好去買S4了。
當然也不要忽略中期改款給新A4L帶來的有動態效果的頭燈尾燈，反正很帥就是了。除了燈具之外，中期改款的A4L在車身上還有一個細微的變化，側面的腰線不再從車頭貫穿至車尾，而是在中間斷開，讓側面看起來更加飽滿。
至于內飾，整體布局沒變，不過細節的改動同樣帶來了明顯的整體觀感提升，例如碳纖紋路的飾板，檔次感直線提升。還有屏幕的變化也很明顯，不僅尺寸更大，而且改成了觸控操作。
內建安卓底層的系統，所以會有很強大的擴展性，同時奧迪又把它的界面做成了A6L、A7、A8的同款，顯示效果也很到位。只是缺少了觸控的震動反饋，只剩聲音提示，因此在操作感上稍遜于A6L。對了，原本擋把前方的MMI控制區域現在變成了一個不小的儲物格，雖然看起來怪怪的，但放個鑰匙手機還是很合適的。
玩車界有一句“黑話”：如果你的車無法在你停好車下車之后讓你回頭多看兩眼，那你就買錯車了。毫無疑問，改款后的A4L，至少這輛45 TFSI臻選動感型，是對的車。
竟是能讓人開上癮的A4L
盡管這輛A4L很帥，姿態十分到位，但畢竟還是個中期改款，外觀內飾方面我們簡單說說就好。而且據說改款的A4L最核心的變化在于看不見的地方，很多同行說A4L是目前最運動的豪華中型車，要知道這個級別標榜運動的車型可不少。
所以我們直入主題，聊聊開起來有什么變化，看看新的A4L是不是真的那么神?
通常我們在試中期改款車型的時候都要非常仔細，因為很多時候，中期改款的車型變化微乎其微，尤其是動態方面的表現，除非是對原來的車型非常熟悉，否則即便打起12分精神都很難發現改款車型開起來有什么不同。然而中期改款的A4L就簡單多了，一上手就能找到差異。
首先是轉向。
奧迪的轉向經常被吐槽手感虛而假，包括改款前的A4L也是這樣的。不知道奧迪對這輛改款后的A4L施加了什么魔法，它能將你過去對奧迪轉向的認知完全打破。
新A4L的轉向系統非常緊致，虛位很小，而且隨速和隨角度的增益都設定得非常恰當，比例還很快，方向盤單邊只要一圈多一點點就打到頭了。
在山路上快節奏地駕駛，這輛A4L也不再是一輛只擅長直路的奧迪，轉向系統在彎中能給到豐富的溝通感，而且車頭的響應非常靈敏。雖然是長軸距的A4L，但并不會覺得B柱之后多了一段車身會給動態表現帶來了什么負面影響。還記得我們前不久試的保時捷卡宴Coupe嗎?這輛A4L有那味兒了。
除了有quattro四驅系統在保駕護航之外，這也得益于十分硬朗的底盤懸架設定，即便是頂配的A4L，也沒有配備昂貴的可調節懸架，也就是說底盤軟硬只有一種很硬的模式。在連續的彎道上，A4L的側向支撐非常到位，能給人很強的信心。
至于動力，252馬力的高功率2.0T發動機在加速能力上不需要懷疑，7速雙離合變速箱也是老搭檔了，在山路上用S擋或是手動模式，把轉速保持在3000轉以上，可以保證動力非常及時地響應，而且它們本身就有著6秒內破百的能力，出彎加速簡直是沒誰了。
你一定想不到，原本普普通通家用取向的國產奧迪A4L，現在開起來竟然有些許性能車的影子，跑山是絕對夠爽了。
什么?你是說對比一下新3系嗎?抱歉，油膩的國產新3系在運動性方面壓根不是這輛頂配A4L的對手，即便是330i也無能為力。
真的要找個對手嗎?或許凱迪拉克CT5吧，底盤的造詣也非常高，敗就敗在不爭氣的動力系統，跟45 TFSI的A4L差了兩個層次。
硬要在A4L身上找一個美中不足?那還是有的，作為開著如此具有戰斗范兒的車，在收油的時候，排氣并沒有傳來“噗噗噗”放炮聲，在聽覺上缺了點激情，同時也在提醒你，這畢竟還是一輛A4L。
運動的背后
當發現原本同級別最保守，最務實的這款A4L，搖身一變成為了運動健將，興奮之余，你一定會產生疑問：這車日常還能開嗎?
這個問題算是問到了點上。我們還是先說轉向，盡管新A4L的轉向變得非常緊致，但它并不算重。相反，正是因為轉向的比例變得更快了。
在日常使用中，拐過一些比較窄的彎角時，你甚至不需要換手就能一把轉過去。所以這套轉向系統，無論是激烈地用，還是溫柔地用，總之就是好用。
天啊，這轉向真的是一輛奧迪嗎?
然后是底盤，剛才也說了，即便是頂配A4L也沒有配備可調節的懸架，45 TFSI車型配備的是運動型懸架，底盤高度會低一些，也硬一些，在山路劈彎，支撐性很不錯。
不過在日常使用的情況下，它就顯得太硬了些，搭配19英寸的大輪圈和245/35 R19的薄胎，路面的信息會很直接地傳遞到車內乘員的身體，尤其是走一些失修的坑洼路面會顛得比較明顯。
不過底盤和轉向的特性在不同的駕駛狀態下表現得還是比較統一的，而動力系統在不同狀態下的表現就會出現一定的反差了。
多余的12V輕混?
改款的A4L在動力系統上看似是沒什么改動，參數都跟改款前一致，然而奧迪為全系A4L都增加了12V輕混系統，在A6L的2.0T車型上我們也能見到。
48V輕混我們聽得多，那么12V輕混又有什么不同?
其實原理和工作機制都是大致相同的，只是電壓小了，有些功能12V帶不動，于是它就不帶了，例如它無法協助發動機輸出動力，但同樣可以在55-160km/h的速度區間實現熄火滑行。
搭載了輕混系統的奧迪，只要你不手動把啟停系統關掉，發動機就會找盡一切的機會讓自己休息，除了55-160km/h之間的熄火滑行，在剎車減速到大概23km/h以下的時候，發動機也會先行“告退”。這時候如果你松開剎車，發動機就會立刻上線。
這就導致了發動機經常處于啟啟停停的切換中，而且很多時候發動機停機的時長也就兩三秒，再加上低速狀態下發動機啟動的震顫感比較明顯，所以你會覺得這個12V輕混有些多余。
它也對動力響應性帶來負面影響，雖然在山路上我們用S擋或者手動模式都能獲得很好的動力響應，很有快感，但日常的Comfort舒適模式配上D擋，整套動力系統就像還沒睡醒，油門的初段會有點渾濁不清的感覺。如果是在熄火滑行狀態下踩下油門重新呼喚動力，動力得兩三秒之后才能出現。
即便沒有熄火，在勻速行駛的時候想要加速超車，降擋的動作也得讓你等個一兩秒，或許是為了平順性的考慮，只是響應著實不快。但又因為本身動力非常強，所以深踩之后稍作等待就能等來個彈射般的感覺，也是一種樂趣所在吧。
再有就是雙離合的老大難問題，其實奧迪縱置平臺的雙離合現在已經調得非常成熟，大多數工況都不會露餡，只有在一些比較不常見的狀態下起步能感覺到微微的抖動，例如半坡起步，或是在方向盤打滿的情況下起步。
好像又一次沒什么參考性了?
總的來說，改款后的A4L在性格上發生了比較大的改變，從看得見的地方作出一些細節上的調整，再到看不見的地方變得更加硬核，之前那個低調實用的豪華中型車搖身一變，變成了一輛讓人很容易開上癮的車。新的A4L也再次證明了男人的一生能夠繞得開一輛3系。
然而卻有一個終極問題擺在新A4L的面前，這真的是中國消費者需要的豪華車的樣子嗎?
這個問題的答案似乎是否定的，不過不用緊張，還記得剛才說到45 TFSI的A4L采用了運動型懸架嗎?既然有運動，那就有舒適，其實新A4L 40 TFSI車型采用的就是舒適型懸架。鑒于A4L的買主大多數都不會買45 TFSI，所以我們也會找機會試試40 TFSI的新A4L，看看舒適型懸架跟運動型懸架有多大差異，也探究探究怎么樣的豪華車才是中國消費者真正需要的，敬請期待。
咦，慢著，那這篇45 TFSI的A4L評測不就沒什么參考價值了?唉……