【奧迪新車】它是奧迪Q8，卻和90后產生了這樣的“共鳴”
當拿到這臺奧迪Q家族旗艦的鑰匙時，我卻想起了一個關于情懷的故事。
一位擁有BMW E46的朋友曾告訴我，“每臺車子不可能沒有缺點，就看每個人看待它的心態”。
他那臺在十四年里足足奔波近20萬公里的E46，每創月度新高的故障率和一年兩次檢驗的勞苦，在他看來，這都是真正愛車、玩車和情懷人眼里的“必修課”，而六年前彼時的我，卻并曾這樣想過。
熟悉我的朋友知道，作為德系理性粉絲的我曾有一臺03年出廠的大眾寶來R。在別人眼里，這是一臺在國內限量2000臺、有著“彎道王直線亡”頭銜的駕駛者之車，甚至只是一個帶著大尾翼的工具，但在當年我的眼里，頻繁滲防凍液、變速箱漏油、軟管高溫老化開裂、機油酒鬼、上無數次尾氣檢驗測試架、說拋錨就拋錨的倔強......都讓年輕氣盛的我絕望到抓狂。而現在翻開手機中僅存的那幾張彌足珍貴的維修照片，回想起來似乎是它讓我對老車、新車換了種看法。
幸運的是，搭汽車編輯工作性質的東風，一年里我們至少會接觸到幾十款新車，相處的時間短則以小時，長則按月為計量單位。級別也是從微型代步到超級跑車，品牌首字母A到Z足足嘗鮮了一遍又一遍，樂此不?！，F如今，在這個短視頻、專業性APP、各行業KOL頂級流量的快消費時代，想要了解一臺老車、新車的價值，我們可以非常輕松地在各種專業網站上查閱到你想要的信息。有著那看似老去褪色的個人情感和玩車情懷的人們，能在那個圈子里產生強烈的共鳴，找到歸屬感。
新車們，廠商們在推出它的時候經常會告訴媒體，這臺車所指向的用戶群體，并用簡潔干練的語言，描繪出一個讓人們能準確對號入座的上席。也正因如此，越來越多的試駕圖文、視頻內容，從個人的產品情感開始轉向產品的說明書，繼而能繼續帶動外界看待產品褒貶的，除了行業性的評判外就剩下了那些KOL流量天花板的傳遞。但這些，僅僅是作為你在買車時所參考的建議和意見。
因此，當我拿到這臺與“蠻牛”蘭博基尼Urus、賓利Bentayga在MLB Evo平臺上有著千絲萬縷血緣關系的奧迪Q8時，我不禁撥通了那位遠在烏魯木齊的BMW E46老車主視頻電話。結果不出所料，等著我的依然是那句，“情人眼里出西施，再怎么給它挑毛病，它無法滿足所有人的口味，但能直面接受產品缺憾的，一定是已經在接受這個價位的基礎上。”
在試過蘭博基尼Aventador S Roadster、保時捷991、992甚至迄今為止售價最貴的純電汽車保時捷Taycan Turbo S等等期間，很多人喜歡動用華麗的詞藻，并搬出一系列數字給這些巨獸打分、嘣直線下賽道去排序、分析這些機器有多厲害，但這些似乎應該是汽車工程師們更加關注的，因為當你決定去買下這臺車時，你所能做的僅是控制你的油門，體驗把玩未來感的科技，以及享受車外的注目禮。
年輕，是每個時代最能體現活力的詞語;年輕化，則成為了車企們體現在產品上的動詞。
人們總喜歡給凱迪拉克品牌、黑色的奧迪A6L、奧德賽以及MINI等等給予一個有趣的別稱和泛指，盡管產品或品牌的用戶印象在以往再怎么不可撼動，但如今年輕化無不是國內外車企在產品上極力所體現的，所以我們得到了如寶馬i3、如今的長安UNI-T、吉利ICON等等這些與常規汽車相比有著概念車韻味的結晶。
擅長使用平臺化生產特點和網友戲稱“套娃戰術”的奧迪，在這臺號稱品牌Q家族的旗艦上，所呈現的造型與前面提到的那兩位豪門貴族相比，并沒有帶來太大能令人感到驚艷的地方，最高售價百萬級量級的它，與他們二者甚至形成了一種“不高調”的反差。
當然了，畢竟作為轎跑SUV，而且身披奧迪Q家族旗艦的光環，奧迪Q8在運動化細節的處理上也必須做足功夫，S-line運動套件是必不可少的，包括側裙邊裝飾條、尾部擴散器、配有6活塞紅色卡鉗的22寸超大輪組，讓它看上去戰斗感十足。
車企喜歡在旗艦產品，也就是旗下定位最高、售價最貴的車型上，安插各種各樣的尖端技術，以向對手示強、不向市場示弱。所以和其他品牌一樣，奧迪給Q8也裝備了你曾見過的、你曾接觸過的和你首次體驗的各類配置。
除了視覺與觸覺，奧迪Q8也要給予車主百萬級別的聽覺感受。當你的車內安裝了一套23揚聲器的B&O音響時，你甚至會去審視一下自己的歌單，能否讓這套價值超過3萬元的音響系統以及雙層隔音玻璃展現其真正的技術，無論坐在車內哪個位置，由低音炮、中置揚聲器、隱私揚聲器盒、高保真音質放大器協同奏響的環繞立體聲都能帶給你巨大的聽覺愉悅感。
像這樣很多的百萬級豪華SUV來說，你的消費項目定在它的內飾做工和用料極力體現。在這個被Alcantara和各種細膩皮革包裹起來的座艙里，你會感受到德國人對于細節打磨的偏執追求，隨處可見的S標識讓運動之心昭然若揭，夜晚中魅惑的氛圍燈又增添了幾分情調。
說實話，作為93年出生的我錯過了很多前輩口中的搭載日系、德系V6甚至美系V8發動機的車子，所以說到讓人無法抗拒的V6、V8情結，捫心自問我并不算得上標準的入圈，但絕不拒絕電動化的我，還是多少對燃油機保留了很大的期待。
在這個汽車電動化堪比手機、Pad電子產品發展速度的年代，就連一向以硬漢風格和“渣男”標配的梅賽德斯奔馳G-Class，如今也向2.0T四缸汽油機低了頭。而能繼續讓3.0T V6發動機的光榮傳統繼續延續下去的，必定會引起消費者的好評，甚至瘋狂跨界點贊。然而，這僅僅能出現在頂配、甚至并不是超過一半市場消費者所能接受價格的范圍里，誰會真正為單純的喜愛去買單情懷?有，但數量絕不會是市場主導。
與一臺車最好的交流方式就是去駕馭它，并最大程度上釋放它的能量。如果想跟它深入交流，首先將駕駛模式切換至動態，隨著底盤降低、轉速表指針更加活躍地跳動、懸架和轉向變得緊繃，這時的Q8就進入了戰斗狀態，8速tiptronic變速箱表現稱職，在絕大多數情況下都具有順滑的駕駛感受。
既然是采取了向Ur quattro致敬的設計元素，那么其在四驅系統上也必然要保留奧迪最原汁原味的東西——帶有機械式托森中央差速器的全時四驅系統。因為光是這個部件，就能夠讓不少在四驅上找樂的車迷心之所動。
作為標準配置，純機械中央差速器以40:60比例將動力傳送至前后軸。需要時，可將大部分動力傳送至牽引力較好的車軸，極限條件下可達到30:70，甚至15:85。
動態全輪轉向系統能夠確保最大舒適性與敏捷性。其中，后輪可旋轉5度，低速行駛在轉向時后輪會向相反方向轉向，從而縮短轉彎半徑，而在高速過彎時，后輪同樣會做出相同動作，盡可能使車尾有一個良好的循跡型，從而降低轉向不足的情況發生，提高車身的整體穩定性。
雖然幾乎沒有人會開著自己的勞斯萊斯庫里南、賓利添越這樣的百萬級SUV去極限越野，但全時四驅就是脫困的最大保證。就算在公路行駛中，全時四驅的特性也遠非適時四驅可比，相比大多數基于前驅系統改造的適時四驅，全時四驅在這個時代中顯得彌足珍貴，配合上后輪隨動轉向系統，Q8的駕駛感似乎能讓你忘記與魁梧身材形成的視覺笨重感。
從奧迪等一眾德系豪華品牌在近兩年的付出和收益上來看，隨合時代潮流的他們，在側目電動化的同時，寶馬、奔馳和奧迪在各類產品的陣營上是能夠給予肯定的。燃油車與電動車這兩對生來兩幅面孔的兄弟，是他們代表著在自己所涉足領域的大膽追求。
執著，是對每個愛車玩車人的總結;堅持，則是我們和車子一同堅守的諾言。
最后，致敬每一臺仍在馬路上奔跑的老車，同時也對不斷涌入我們眼簾好的產品，送上祝福。