【車主常識】各種汽車原理動態圖，看完小白秒變專家！
最近，網絡上流傳著各種汽車原理動態圖，不是寥寥幾筆帶過，就是知識點錯誤。小編實在不能忍受，今天給大家整理了一份汽車基礎圖解，小伙伴請收好!
汽車三大件是什么?
發動機、底盤、變速箱
1.發動機
1.1.氣缸
常見發動機氣缸數有哪幾種?
3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸
一般3缸和4缸都是L直列排布，
6缸及其以上，一般都是V型排列
還有一直沿用著水平對置(4/6缸)的，
比如說：保時捷和斯巴魯
馬自達還曾經開創并量產過轉子發動機R型，
然而現今已被棄用
1.2.排量
排量應該是消費者買車
最關注的問題，因為它直接影響著日常油耗
隨著政府對汽車排放控制
小排量渦輪車遍地開花
1.3.壓縮比
壓縮比是很多消費者買車經常忽略的一點
壓縮比一定程度上代表著發動機熱效率
可以理解，壓縮比越高，壓榨出來的動力越多
同排量動力越強
但是對缸體材料和油品要求也越高
壓縮比=燃燒室體積/上下支點掃過的缸內體積
比值越大越“牛”
1.4.氣門類型
氣門簡單分2大類
OHC頂置凸輪軸和OHV底置凸輪軸
其中OHC細分為(DOHC雙頂置凸輪軸和SOHC單頂置凸輪軸)
(SOHC單頂置凸輪軸)
(DOHC雙頂置凸輪軸)
DOHC是SOHC的升級版，進排氣雙軸獨立控制
在科技發達的今天
先進發動機已經可以做到
進排氣獨立且連續氣門正時和氣門升程調節
高轉速發動機必備
(OHC底置凸輪軸)
這種結構，美國肌肉車身上比較多見
適用于低轉速發動機
特點耐用靠譜
1.5.噴油嘴
根據火花塞位置，可分為
歧管噴射、缸內直噴和混合噴射
歧管噴射又分為單點電噴和多點電噴
單點電噴一個噴油嘴負責多個進氣管路
多點電噴，一個氣缸一個噴油嘴，一對一服務!
不過現在，
歧管噴射的時代已經漸漸離我們遠去
(缸內直噴)
為了提高燃油經濟性，
缸內直噴越來越受車企的青睞
不過缸內直噴對油品要求較高
為了提高燃油經濟性和熱效率
工程師研發了頂置缸內直噴
1.6.爆震
汽油發動機是靠火花塞點燃做功
而柴油機則沒有火花塞，靠壓燃做功
但是如果壓縮比過大，汽油標號跟不上壓縮比
沒到火花塞點燃，就先壓燃了
火花塞再點燃，就出現了2次做功
這種壓燃和點燃相互對抗的現象
我們稱之為“爆震”
爆震一般伴隨著發動機抖動，
出現車輛異響
此時應該提高汽油標號
或調整點火提前角、刷行車電腦等
1.7.發動機工作
進氣、壓縮、做功、排氣
2.底盤
底盤由傳動系統、行駛系統、轉向系統和制動系統組成
2.1.傳動系統
發動機前置(前置前驅、前置后驅、前置四驅)
發動機后置(后置后驅、后置四驅)
發動機中置(中置后驅和中置四驅)
不過，值得注意的是
除了跑車和性能車，大部分車型都是前置發動機
大街上80%的家用車都是前置前驅
(前置前驅)
(前置后驅)
(前置四驅)
中置和后置發動機
特別是四驅
結構相當復雜
但跑車和性能車堅持搭載
很重要的原因就是 “平衡前后橋重量比”
有利于操控的提升
(開放式差速器)
2.2.行駛系統
一般有車架、架橋、懸架和車輪
2.2.1車架
有非承載式和承載式
非承載式車身就是底盤和車殼分離
一般用于越野車、硬派SUV
優點：車身剛性好、堅固、耐用
缺點：造價成本高，自重大，油耗高，重心高，舒適性較差
越野車、硬派SUV一般用它
承載式車身就是在車架子上安裝變速箱、車輪、發動機
底盤和車身一體化
優點：自重輕、省油、結構簡單，成本低，舒適性好
缺點：車型剛性差，底盤低
2.2.2懸架
分為獨立懸架和非獨立懸架
非獨立懸架：扭力梁、拖曳臂(算是半獨立)
獨立懸掛：麥弗遜、雙叉臂、雙橫臂
多連桿(E型連桿、整合式連桿、五連桿)
懸架由彈性元件、減震器和導向機構組成
以普通懸架為例
彈性元件是彈簧，起到支撐作用
減震器是中間的液壓缸，提供阻尼，消除減緩振動
通過改變液壓油粘度和回流小孔直徑
即可改變減震器的阻尼
仔細觀察藍色轉向拉桿
2.3.轉向系統
最簡單的轉向系統結構就是齒輪齒條機構
2.4.制動系統
車輪制動簡單分為鼓剎和碟剎
2.4.1.鼓剎
剎車力不均衡，后段剎車力較大，擁自鎖的性質
可以將前進的力轉化為制動力
基于這個特性，鼓剎一般應用于卡車和重型貨車
鼓剎制造成本低，維修方便，但是剎車不線性
在乘用車領域，只用在成本較低的小微型車
2.4.2.碟剎
是目前乘用車應用最廣泛的剎車機構
剎車力線性，制造成本比鼓剎高
通過增加活塞數量和活塞接觸面積
來提升和改變剎車力
普通家用車基本都用它
3.變速箱
變速箱常見分為5大類
3.1.MT手動變速箱
結構簡單，制造成本低，維修成本低
通過手動撥動檔把，左右選檔，前后換擋
手動變速箱一般出現在入門級車型上
對于汽車愛好者來說，MT充滿著駕駛樂趣
3.2.AMT機械式自動變速箱
機械結構本質是一套手動變速箱
只是在變速箱內添加了選檔、換擋、離合器控制電機
在電腦的控制下，實現自動換擋
相當于低配版的自動變速箱
換擋邏輯不清晰，頓挫比較大
一般出現在小微型車上
大卡車上也使用這類機械式自動變速箱
3.3.AT自動變速箱
取消離合器，加入了液力變矩器
連接著多組行星齒輪
由多片離合器分離結合(行星輪、太陽輪、行星架)
實現檔位切換
優點：換擋平順，操作方便
以前有人說傳動效率低，
不過現在的AT變速箱好多了
很多車10km/h以下就可以鎖止離合了
缺點：制造維修成本高、少了駕駛樂趣
3.4.CVT無級變速箱
這類變速箱沒有普通常嚙合齒輪組，也沒有行星齒輪組
由一條鋼帶和兩個壓盤組成
在行車電腦的控制下，根據發動機轉速和油門踩踏深淺
壓緊和縮放鋼帶，實現傳動比的改變
CVT變速箱日系車使用比較多，奧迪也有用
3.5.DCT雙離合變速箱
雙離合變速箱本質是兩套手動變速箱、換擋模塊和雙離合器組成
在2擋行駛時，已經預備好3擋
所以雙離合變速箱換擋積極迅猛
制造成本低，燃油經濟性好
目前被大規模使用，代替制造成本高昂的自動變速箱
缺點也很明顯，低速抖動，雙離合器過熱，不穩定等等
還有一些懂車的朋友會說
變速箱遠不止這幾種
我在這里想說
其他的都算是比較小眾的了
比如：序列式變速箱(換擋)
混動的E-CVT(電機+行星齒輪組合)
在這里就不一一贅述了。