【車主知識】全時四驅哪家強？解析奧迪、寶馬和斯巴魯的四驅技術
講到四驅，人們首先就會想到的是就是越野、征服、硬漢等等，出現的畫面基本都會是這樣：
這樣：
和這樣：
可如果我說四驅也可以是優雅、敏捷、操控的代名詞，你肯定會不想理我并且向我扔來一個白眼。
隨著現在SUV車型的流行，四驅系統變得越來越常見，對于經常走遍天涯領略八千里云和月的它們來說，這也就很正常了。不過，四驅車型在民用車上的普及卻是從高性能轎車開始的。可以想象你現在又是一臉懵圈，為何這些底盤低身子嬌貴的轎車與四驅有聯系。接下去，你肯定會想問，究竟是誰家的四驅系統好呢?
在市面上，最常能見到的四驅分別來自奧迪的quattro，寶馬的xDrive，同時千萬也不能忘記斯巴魯的左右對稱全時四驅。嗯?你說怎么沒有把奔馳的4MATIC和大眾的4MOTION算在里面，因為相較于上面說那三位，4MATIC和4MOTION的性能仍有些差距。什么，你說奔馳還有烏尼莫克這樣的性能怪獸?我決定把白眼扔回給你。
奧迪quattro
翻開quattro的歷史那絕對是一部蕩氣回腸的賽車史，那些獲得的榮耀和經典的瞬間肯定會讓你熱血沸騰。奧迪quattro誕生于1980年，有個小趣聞就是當年由于配備了quattro的奧迪賽車在80-90年代間總是橫掃拉力賽，因此賽事主辦方先是要求奧迪賽車增加負重參賽，之后又不得不宣布停止quattro技術在拉力賽上使用，于是奧迪退賽了。
quattro一詞在意大利語中就是“四”的意思，而對于奧迪來說quattro還有其他含義。1980年奧迪公司研發了quattro四輪驅動系統，并把它裝備在一輛基于奧迪80底盤的雙門轎車上，這輛轎車的名字也叫quattro。另外奧迪旗下還有一家名叫quattro的子公司，專門實驗和研發高性能車型。因此，quattro既代表著奧迪四驅技術，又代表一種車型，還是一家公司的名字。
從1987年的30多年里，quattro的核心在于托森(Torsen)差速器，而且還是全機械調整的一套差速器，目前大部分奧迪quattro車型上使用的中央差速器都是第三代托森差速器。奧迪quattro的優越性差不多可以說成是托森差速器的優越性。
其實，托森也是一個很奇特的品牌，發明者是美國人，目前的制造公司是豐田旗下的JTEKT TORSEN，至于傳播者，則是奧迪。打開托森的官網，就可以一輛A6 Avant停在官網首頁。
簡單的說，quattro利用純機械的手段，做到了絕大部分使用四驅都能做得事情，并且因為純機械，可靠性更高，耐用性更強，響應更靈敏，而且它是主動的分配動力。它的特點就是傾向于正常駕駛中穩定性和安全性，而且也具有一些越野能力，畢竟這是機械系統相對于電子系統的先天性優勢。
當然，凡事都不是一塵不變的，隨著這一代奧迪A4的發布，奧迪同時發布了全新一代的quattro ultra系統。在最新的quattro系統上，奧迪放棄了堅持多年的托森差速器，轉而投入了多片離合器的懷抱。quattro ultra可以做到前后軸完全解耦，在一般路況較好的情況下，車輛可以將全部動力輸出到前軸上，和一輛前驅車沒有不同。燃油經濟性就能夠得到一定的提高，奧迪稱效率提高了5%，每百公里節油0.3升。
代價就是，這種新quattro系統不再是“全時啟用(permanently on)”，而是“全時可用(permanently available)”，不過因為quattro ultra可以主動開啟并保持四驅，所以和通常所說的適時四驅還是有所區別，但與全時四驅也有不同，為了好聽將其列入全時四驅也不無不可。
不過，quattro ultra系統采用了多片離合器，扭矩分配原理與Haldex系統相同。所以，在高負荷越野條件下很容易出現四驅系統過熱的情況，盡管這套系統可以將100%扭矩分配至某一根軸上，但越野的可靠性上仍不能與托森式相比。
寶馬xDrive
與奧迪有些類似的是，最早的寶馬四驅車型同樣是誕生在一輛轎車上。在1985年的法蘭克福車展上，寶馬首次推出了標榜高性能的寶馬M3和3系敞篷版，由于這兩款車型的橫空出世搶走了當時同樣具有跨時代意義的寶馬325iX的風采。而后者則是寶馬歷史上的第一款四驅車型。
當時的寶馬325iX配備了一套以前37%后63%的固定比例分配動力的四輪驅動系統，這套系統的分動箱與中央差速器內的粘性鎖止機構可以根據前后輪的轉速差，這也就是人們口中使用ABS的差動限制方式，在需要的時候實現連接，但車輪沒有獨立的鎖止機構。這與xDrive存在很大的結構差異，但已可滿足當時用戶對于運動型轎車使用需求。
不過，隨著人們對于運動性能與越野性能要求的不斷提升，這才促使了寶馬推出了現在的xDrive。寶馬放棄了ABS的差動限制方式，而是在中央差速器上安裝了一套電控多片離合器。
Xdrive的主要特點就是專門針對動態駕駛性能匹配的，因此你可以看到xDrive宣傳中會經常看到這樣一個詞“快”。這套多片離合器在電腦的控制下實現多片離合器的分離和結合。當多片離合器分離時，中央差速器按照把動力分配給受阻力小的車輪的原則分配動力，但當車輪打滑時，多片離合器結合，把動力分配到抓地力大的車輪上。這些都是在分動箱里面通過調節多片離合器的結合力度來調節動力分配的，所以不需要頻繁制動就能實現前后車橋的動力的合理分配。這樣正好解決了寶馬上一代四驅系統在高速情況下性能不足的問題。
于此同時，xDrive還有另一個好處，就是在加速時，可以將更多的動力分配給后輪。因為當車輛加速時，重心后移，從而使后輪擁有更大的抓地力。其實，對于寶馬xDrive來說，智能性就是它最大的賣點。
斯巴魯 Symmetrical AWD
與上面兩位德國大佬不同的是，斯巴魯的四驅系統最早是用在自家的越野車上。直到1971年斯巴魯Leone問世，它是第一款四驅斯巴魯轎車。這也與日本東北部的天氣有著密不可分的關系。無論是在青森縣還是北海道，漫長的冬季給人們的出行造成了很大的不便，而當時的日本普通百姓又買不起越野車，所以，Leone的誕生也就順利成章了。
與奧迪quattro的經歷類似的是，讓斯巴魯的四驅系統真正聞名于世的同樣是在拉力賽場。1993年WRC的賽場上，科林·麥克雷駕駛力獅賽車首次為斯巴魯車隊奪取了WRC的冠軍，隨后在科林·麥克雷的駕馭下，前后軸和發動機完美對稱的斯巴魯，逐漸表現出了獨特驅動結構的優勢，在拉力賽場上一路披荊斬棘，連續斬下三屆車隊總冠軍。
同樣是有了WRC這個好廣告，斯巴魯翼豹WRX開始風靡世界，成了眾多車迷心中的夢中情人。就在斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi(斯巴魯高性能部門)以翼豹WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型，該車輛性能已經與普通WRX版車型有明顯差距。同年11月，翼豹WRX STi進行了小改款，增加了DCCD(駕駛員控制式中央差速器)系統。DCCD也達到了Symmetrical AWD(對稱全輪驅動)的技術頂點。
DCCD(駕駛員控制式中央差速器)系統將斯巴魯左右對稱全時四驅系統的優勢發揮到最好。裝備DCCD系統的車型擁有前、中、后三個差速器，駕駛者可自行設置四驅車輛的動力扭矩分配，當然對駕駛員的駕駛技術也有很高的要求。這套系統可以說是今天介紹的四驅系統中，最為強悍的了。
當然，這套斯巴魯旗下最好的四驅系統并不對所有斯巴魯車型開放，就如同在奧迪A3、奧迪TT這樣的橫置平臺上的quattro性能不及縱置平臺的一樣，在中低端車型上能買到的四驅系統就比較普通了。在DCCD下，斯巴魯還擁有帶扭矩分配的VTD以及運用多片離合中央差速器全時四驅的ACT-4。
總的來說，斯巴魯的四驅使用方向與奧迪和寶馬并不完全相同，它更加注重與在道路條件差的情況下的脫困能力。這樣的差別也與這三家廠商最初使用四驅系統的初衷類似。
寫在最后
基于寶馬xDrive、奧迪quattro和斯巴魯全時四驅的行駛性能和脫困能力的不同，我們基本可以做出這樣一個排名：
奧迪多片離合器式 < 寶馬xDrive < 斯巴魯ACT-4 < 斯巴魯VTD < 奧迪quattro ultra < 斯巴魯DCCD
PS：在這個白色情人節看到這篇文章的妹子們，看完之后你或許就能明白你的男朋友或者老公們購買同一款寶馬3系或者奧迪A4時，會比別人貴上好幾萬了，或者當別的姑娘都坐在豪車里你卻坐在一輛與寶馬、奧迪價格車不多的，幾乎都沒看到過的藍色車標的日系車里了。祝你們情人節快樂。