【奧迪知識】全新Q5L為什么取消托森差速鎖？奧迪Quattro Ultra更實用
環保主義已經從我們喜愛的車型上面帶走太多美好的東西，比如：911的液壓助力轉向、法拉利的自然吸氣V8、這個星球上最好聽的F1發動機等等。
甚至連普拉多的全時四驅也要無情地帶走，換來的只是稍低的能耗。而這次它的銼刀就要伸向奧迪的托森機械式限滑差速器，也就是我們常說的“壁虎四驅”：奧迪quattro。
許多奧迪車迷認為，一定要配置機械式的限滑差速器才能算是真正的quattro。正如要有V-TEC才能算本田、后驅才能算是寶馬(當然也有的ULK平臺的前驅寶馬)諸如此類的意識形態，他們存在的就是為了不讓我們忘記這些產品曾經有多么好。下面我們就已新老Q5為例，看看這套被“閹割”后的四驅系統有哪些不同。
搭配第六代托森中差的老Q5正常情況下會以40:60的分配比例將動力傳遞至前后軸，當遇到特殊路況時，前輪可以根據需要分配到15%～65%的動力，后輪則可以分配到85%～35%的動力。而效果就是，當路況好的時候在出彎加速時的動態比一般的四驅車更像后驅車，而路況不好的時候能提供更穩定的前后動力分配。一般競品車型搭載的多片式中差，則容易過熱導致效率降低。
而新的quattro Ultra有什么變化呢?最重要的當然是托森式差速器的缺失，取而代之的是一套電控離合組件。反映到具體工況，大概有以下幾點：
1. 能以前驅模式行走，每百公里可以省0.3升油。同時用大量傳感器以每十毫秒一次的頻率收集車輛動態、駕駛員行為、車輪轉速差以及路面抓地力情況等信息，判斷是否需要開啟四驅。但是在抓地力良好的情況下，則能以50：50的比例在前后軸間分配動力。
2.極端清況下，quattro Ultra可以將100%的動力傳輸到某一根軸上，由于多片式離合器容易過熱并不能長時間維持這種工況，所以隨著溫度的升高其工作效率也會降低。
3. 在轉向的時候，系統會主動往外側車輪傳遞更多的動力，造成扭矩轉向的效果，在彎中能提供更好的循跡性。
在我們比較新舊quattro的優劣之前，先要清楚Q5的市場定位：歐洲豪華品牌的中型SUV，沒有GLC豪華，沒有X3運動，卻具有三者里最優秀的越野能力。只要能保持這樣的定位，新系統就稱不上失敗。
我們先來比分析一下動力配比不同造成的駕駛感的區別。在四輪都主動打滑的清況下，老q5的車尾確實更容易出現側偏角。
也就是說，在出彎加速的時候動力請求越大，偏后驅的感覺就會越明顯。但現實是連SQ5沒有足夠的動力在良好的路面轉向時去突破后輪抓地力的極限，即使有ESP也不會允許你這么做的。
況且還有四驅在不斷改變動力的分配，所以在大部分清況側偏角是不可能出現的。而在輪胎不打滑的時候，動力分配造成的駕駛感細微的區別有可能通過奧迪那模糊的方向盤手感清晰地反饋出來嗎?
Quattro Ultra可以在每次快速過彎時都主動往外側車輪輸出動力來增強彎道性能，RS4和RS5也都搭載了同樣的技術。在這一點上，機械化的動力分配系統遠沒有電控系統來得高效。新的自適應懸掛也能提供更優秀的表現，再加上新的懸掛幾何設定，所以操控性不會比前作差。
越野能力的下降是顯而易見的， quattro Ultra與quattro相比，主要劣勢是長時間工作的穩定性。但是在多片式離合器性能穩定的情況下，新Q5的四驅性能還是比前作有所提升的，反而軸距的加長限制了新Q5的發揮。即使這樣新Q5依然能提供德國三巨頭里面同級別最佳的越野性能。
總結起來，這次Q5的換代更加明確了自己的定位，quattro Ultra的引入進一步突出了其兼顧運動與越野的產品規劃。
前作在越野能力上的建樹使得新Q5不再需要證明自己能越野，重心被進一步放在了操控和燃效上。雖然少了托森情懷的襯托，新Q5的實用程度卻有了明顯的提升。
可以預見的，未來quattro Ultra會被運用在更多奧迪車型上，而托森差速器亦將會成為一代人共同的回憶。